Ýkt pera vekur athygli

Nýr Kaldbakur sigldi inn Eyjafjörð síðasta laugardagsmorgun. Á næstu vikum ...
Nýr Kaldbakur sigldi inn Eyjafjörð síðasta laugardagsmorgun. Á næstu vikum verður búnaður settur í skipið, sem er í eigu Útgerðarfélags Akureyringa. mbl.is/Þorgeir Baldursson

Aukin hagkvæmni og fækkun kolefnisspora eru leiðarstef við hönnun nýrra fiskiskipa, en fyrstu skipin í þeirri bylgju eru komin til landsins. Kaldbakur EA 1 kom til Útgerðarfélags Akureyringa síðastliðinn laugardag og Engey RE 91, skip HB Granda, kom til landsins í lok janúar. Margvíslegar breytingar hafa orðið á hönnun fiskiskipa á síðustu árum og græn skref verið stigin, en fyrir almenning vekur stefni nýju togaranna trúlega mesta athygli og eflaust myndu einhverjir segja að skipin væru ekkert sérstakt augnayndi.

Alfreð Tulinius, skipatæknifræðingur hjá Nautic, segist í sjálfu sér geta tekið undir það, enda sé slíkt ekki takmark í sjálfu sér. Hann hannar þau þrjú skip sem smíðuð verða í Tyrklandi fyrir HB Granda, en Bárður Hafsteinsson hjá Skipatækni er skipaverkfræðingur og hönnuður fjögurra skipa fyrir ÚA, FISK Seafood og Samherja. Þeir Bárður og Alfreð vinna náið saman, deila skrifstofu og kaffivél, eins og Alfreð orðar það, en gæta hagsmuna viðskiptavina hvors fyrirtækis eins og vera ber. Hann segir að sama hugmynd sé að stórum hluta á bak við hönnun fyrrnefndra skipa.

Alfreð segir að mikil þróun hafi orðið í hönnun skipa í Norður-Evrópu frá aldamótum og árin 2003-2005 hafi orðið breyting á þjónustuskipum fyrir olíuiðnaðinn, einkum fyrir Norðmenn. Þar hafi verið stigin skref sem hafi opnað fyrir óhefðbundið útlit og umburðarlyndi gagnvart því hafi aukist.

Alfred Tulinius framan við Engey í Reykjavíkurhöfn en skipið kom ...
Alfred Tulinius framan við Engey í Reykjavíkurhöfn en skipið kom til landsins í febrúar. Ljósmynd/Kristjan Maack

Stefnið kallað Bárðarbunga til heiðurs hönnuðinum

„Bárður kollegi minn hannaði nokkra íslenska togara milli 1980 og 1990,“ segir Alfreð. „Sjóli (nú Málmey), Haraldur Kristjánsson (nú Helga María), Björgvin EA, Snæfugl, Júlíus Geirmundsson og Ýmir voru skip sem komu hvert af öðru til landsins og voru öll smíðuð í Flekkefjord í Noregi. Öll þessi skip voru með ýktar perur og var stefnið af gárungum oft kallað Bárðarbunga til heiðurs hönnuðinum.

Almennt séð var greinin ekki orðin móttækileg fyrir miklum útlitsbreytingum eða frávikum frá hefðbundnu útliti. Því má segja að ákveðin stöðnun hafi orðið þar til olíuiðnaðurinn hélt áfram að þróa þetta útlit og nú er farið í enn stærri stefni með nýjustu togurunum.“

Blaðamaður viðurkennir að hann skilji þetta ekki; hvort svo stórt og mikið stefni veiti ekki meiri mótstöðu heldur en hefðbundið lag og slíkt skip eyði þar af leiðandi meiri olíu.

„Þvert á móti. Þegar þeir Samherjafrændur, Þorsteinn Már Baldvinsson og Kristján Vilhelmsson, komu til Bárðar og föluðust eftir því að við myndum hanna ísfisktogara og skoðað yrði að gera peruna enn ýktari en var á Flekkefjord-skipunum fannst okkur þetta vera borðleggjandi. Í módelprófunum í tengslum við það verkefni hafði nefnilega komið í ljós að enn stærri pera hafði komið mjög vel út og þessi gamla hugsun og hönnun var endurvakin og talsvert bætt í.

Til að útskýra fræðin má segja að heimur skips stýrist af tveimur stórum þáttum, þyngdarlögmáli Newtons og svo er það Arkimedes, sem segir okkur að skip ryður frá sér sama magni af sjó og það er þungt. Arkimedes er síðan háður því að hann þarf að dansa í kringum öldumynstrið sem er á yfirborði sjávar og allt endar þetta síðan í jafnvægi.

Þetta stóra stefni leyfir skipinu að fara dýpra í ölduna og flot í framskipinu er byggt upp hægt og rólega. Í skipi með hefðbundið stefni og útsleginn bóg ertu með mun minna flot neðantil í skipinu, en síðan ertu með Arkimedes á sterum þegar þú kemur upp í útsleginn bóginn.“

Glímt við ölduna á annan hátt og peran breytir hreyfingum

Blaðamaður er enn ekki alveg með á nótunum og skipatæknifræðingurinn heldur útskýringum sínum áfram.

„Þegar skip siglir á móti sjó tekur það oft góða dýfu á annarri eða þriðju hverja öldu og þú sérð skvettuna koma frá því framan frá, en það er í rauninni töpuð orka. Það sem við gerum með stóru perunni er að við leyfum skipinu að fara dýpra og það byggir flotið síðan upp hægt og rólega, en nóg til þess að skipið kemur upp. Það verður hins vegar ekki eins og gormur sem búið er þjappa niður og stekkur síðan upp. Við erum ekki að verjast öldunni, heldur erum við að glíma við hana á annan hátt, en með útslegnum bóg.

Báður Hafsteinsson á skrifstofunni sinni. Á veggnum er mynd af ...
Báður Hafsteinsson á skrifstofunni sinni. Á veggnum er mynd af Guðbjörgu ÍS en Bárður hannaði skipið. mbl.is/Eggert Jóhannesson

Þegar skip með hefðbundið stefni lendir í brælu heggur skipið þegar siglt er á móti, en stóra peran breytir hreyfingum skipsins þegar siglt er á móti. Við leyfum öldunni að koma upp á stefnið og sleppum sjónum síðan niður með stefninu. Þetta sparar orku þegar þú siglir á móti en hefur ekki áhrif undir öðrum kringumstæðum. Frákastið frá skipinu verður minna og það heggur ekki eins mikið, þannig að álag verður minna á menn, búnað og afla í lest þegar keyrt er á móti.“

Nýju ísfisktogararnir eru 13,5 metrar á breidd, en Flekkefjord-skipin voru 12 til 12,6 metrar, sem var tiltölulega mikil breidd á þeim tíma. Alfreð segir að „ævintýralega góð nýting fáist í framskipinu“ með þessu lagi. Orkusparnaður sé sömuleiðis mikill.

Hvað á að hengja aftan í skipið og hvar á að draga?

„Við miðum við að á Engey og Kaldbak verði olíunotkun undir fimm tonnum á sólarhring og þar skipta nokkrir þættir meginmáli,“ segir Alfreð. „Í fyrsta lagi skilar stefnið sínu þegar siglt er á móti. Í öðru lagi hafa skrúfur skipanna verið stækkaðar talsvert og með því að láta þær snúast hægar hámörkum við nýtinguna.

Loks er vélarstærðin takmörkuð og takmarkast við 1.620 kílówött í Kaldbak og 1.795 kílówött í Engey. Munurinn skýrist fyrst og fremst á mismunandi kvótasamsetningu hjá eigendum og ólíkum veiðislóðum að hluta, sem kallar mögulega á aðeins meira afl. Svona skip hefðu fyrir einhverjum árum verið með mun stærri vélar, kannski 2.500-3.000 kílówött.

Það er viðkvæmt að nefna hversu mikið gæti sparast á þessum nýju skipum. Þegar upp er staðið fer þetta allt eftir því hvað hengt er aftan í skipið og hvar á að draga. Ég get þó sagt að við erum að leitast við að fara niður með orkunotkun um 30 til 40% frá því sem var fyrir 10-20 árum.“

Alfreð segir að innan skips sé horft í allan með tilliti til orkunotkunar. Þannig séu led-perur í öllum ljósum, slökkvarar séu mikið með hreyfiskynjun og háhiti frá aðalvél sé notaður til að hita ofnakerfi skipsins áður en hann fer í kæla. Of langt mál yrði að telja upp öll tækniatriði sem telja mætti til nýmæla.

Afurð Dags. Meðalverð
Þorskur, óslægður 29.4.17 168,14 kr/kg
Þorskur, slægður 29.4.17 244,65 kr/kg
Ýsa, óslægð 29.4.17 268,97 kr/kg
Ýsa, slægð 29.4.17 368,69 kr/kg
Ufsi, óslægður 29.4.17 59,51 kr/kg
Ufsi, slægður 29.4.17 69,85 kr/kg
Djúpkarfi 22.3.17 44,00 kr/kg
Gullkarfi 29.4.17 127,27 kr/kg
Litli karfi 2.2.17 17,00 kr/kg
Blálanga, óslægð 17.3.17 146,00 kr/kg

Fleiri tegundir »

28.4.17 Hafþór SU-144 Grásleppunet
Grásleppa 180 kg
Samtals 180 kg
28.4.17 Valþór EA-313 Grásleppunet
Grásleppa 65 kg
Samtals 65 kg
28.4.17 Langvía ÍS-416 Sjóstöng
Þorskur 197 kg
Steinbítur 67 kg
Samtals 264 kg
28.4.17 Háey Ii ÞH-275 Lína
Þorskur 3.953 kg
Ýsa 251 kg
Steinbítur 67 kg
Hlýri 57 kg
Karfi / Gullkarfi 5 kg
Samtals 4.333 kg

Skoða allar landanir »