22. maí 2005 | Innlent - greinar | 1688 orð | 3 myndir

Loftleiðir komu Lúxemborg á kortið

Á flugvellinum í Lúxemborg vegna fyrsta flugs Loftleiða 22. maí 1955. Af þeim sem standa í röð framan við landganginn eru Ingólfur Jónsson ráðherra, til hægri er Victor Bodson, samgönguráðherra Lúxemborgar, en vinstra megin Alfreð Elíasson, Sigurður Helgason, Harald Willasen, fulltrúi Braathen´s Safe, og Einar Aakrann, svæðisstjóri Loftleiða í Lúxemborg, auk blaðamanna frá Lúxemborg.
Á flugvellinum í Lúxemborg vegna fyrsta flugs Loftleiða 22. maí 1955. Af þeim sem standa í röð framan við landganginn eru Ingólfur Jónsson ráðherra, til hægri er Victor Bodson, samgönguráðherra Lúxemborgar, en vinstra megin Alfreð Elíasson, Sigurður Helgason, Harald Willasen, fulltrúi Braathen´s Safe, og Einar Aakrann, svæðisstjóri Loftleiða í Lúxemborg, auk blaðamanna frá Lúxemborg.
[ Smellið til að sjá stærri mynd ]
50 ár eru í dag frá fyrsta áætlunarflugi Loftleiða til Lúxemborgar, en flug þangað var vendipunktur að sögn fyrrverandi forstjóra. Skapti Hallgrímsson segir frá þessum kafla flugsögunnar.
Miklar líkur eru á því að Íslendingur sem kominn er á miðjan aldur hafi komið á Findel-flugvöll í Lúxemborg. Yngsta kynslóðin hefur ef til vill ekki heyrt minnst á þennan litla, notalega flugvöll, en um árabil var hann helsti komustaður landans sem ferðast vildi um meginland Evrópu svo og fjölda Bandaríkjamanna á leið austur um haf. Þegar mest var fóru vélar Loftleiða fimm ferðir daglega til Lúxemborgar.

Fimmtíu ár eru í dag frá því Loftleiðir hófu áætlunarflug til Lúxemborgar; fyrsta vélin á vegum félagsins lenti þar 22. maí árið 1955 að viðstöddum forráðamönnum félagsins, samgönguráðherra, Ingólfi Jónssyni, flugmálastjóra, Agnari Kofoed-Hansen, sendiherra Íslands, Pétri Benediktssyni svo og samgönguráðherra Lúxemborgar, Victor Bodson.

Tveimur árum fyrr höfðu Loftleiðir, fyrstar flugfélaga, boðið flugferðir yfir Norður-Atlantshaf á lágum fargjöldum. Til áætlunarflugsins yfir Norður-Atlantshaf voru notaðar Skymastervélar sem voru fremur hægfleygar, en það skipti ekki máli þar sem fargjöldin voru óvenju lág. Fljótlega var farið að bjóða farþegum á leið yfir hafið að hafa viðdvöl á Íslandi og náði það miklum vinsældum.

Lágum fargjöldum andmælt

Áður en Loftleiðir hófu að fljúga til Lúxemborgar flugu vélar félagsins til hinna Norðurlandanna, Bretlands og Þýskalands, en þar kom að ríkisflugfélög í Evrópu settu Loftleiðum stólinn fyrir dyrnar, vegna lágra fargjalda félagsins.

Sigurður Helgason eldri (alnafni fráfarandi forstjóra Icelandair), var varaformaður stjórnar Loftleiða frá 1953 til 1973, forstjóri Icelandic Airlines Inc., New York. N.Y. (dótturfélags Loftleiða) 1962 til 1974 en þá flutti hann heim og varð forstjóri Flugleiða frá sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands. "Öll þessi félög í Evrópu voru þá ríkisflugfélög og þegar við buðum upp á fargjöld sem voru allt að 25% lægri en þau voru með risu þau upp og andmæltu því. Flugmálastjórnir viðkomandi landa voru notaðar til þess að koma á framfæri mótmælum við þessari samkeppni og vísuðu þar til loftferðasamninga sem í gildi voru á milli landanna til þess að vernda eigin flugfélög," segir Sigurður í samtali við Morgunblaðið nú, í tilefni tímamótanna.

"Þetta var dálítið flókið mál því Íslendingar voru með tvenna loftferðasamninga, bæði í austurátt og vestur um haf, við Bandaríkin og þau lönd í Evrópu sem við flugum til," segir Sigurður og fullyrðir að umrædd lönd í Evrópu hafi einfaldlega beitt Íslendinga harðræði með því að krefjast þess að munurinn á fargjöldunum yrði minni. "Í raun skipuðu þau okkur fyrir og á endanum var fargjaldamunurinn orðinn svo lítill að það var ekki vænlegt til að ná árangri. Við vorum með hægfara vélar, og það var nokkur krókur að millilenda á Íslandi. Það var ekki lengra, en tók tíma og okkar samkeppnisaðstaða varð því slakari."

Sigurður rifjar upp að málið hafi vakið miklar deilur, t.d. í Noregi. Loftleiðir voru í góðu samstarfi við norska flugfélagið Braatens Safe og fluttu um tíma helming allra farþega sem fóru á milli Noregs og Bandaríkjanna.

"Mörgum í Noregi fannst hart að svona skyldi brugðist við samkeppni sem leiddi til þess að fargjöld yrðu lægri en áður og neytendur nytu þar með góðs af."

Vendipunktur í sögu félagsins

Sigurður segir mikið hafa verið fundað vegna þessara deilna. "Ég man eftir fundi sem ég sat þar sem líka voru sænski ráðherrann Olof Palme og íslensku ráðherrarnir Bjarni Benediktsson, Emil Jónsson og Ingólfur Jónsson." En þrátt fyrir allt, segir Sigurður, var Íslendingum aðeins boðin ofurkjör sem þeir gátu ekki sætt sig við.

"Loftleiðir héldu að vísu flugi áfram inn á Norðurlöndin, en í miklu minna mæli en áður."

Ísland var með loftferðasamning við Lúxemborg á þessum tíma og Loftleiðamenn brugðust þannig við þessu að hefja flug þangað. Og eftir á að hyggja var það vendipunktur í rekstri félagsins, að sögn Sigurðar.

Á þessum árum ákvað Alþjóðasamband flugfélaga (IATA) í raun lágmarksverð á öllum flugleiðum, að sögn Sigurðar, og viðurlög voru við því að selja undir því verði. Tilskipun IATA náði bæði til flugfélaga og ferðaskrifstofa, og sérstök verðlaun voru veitt þeim ferðaskrifstofum sem seldu einungis fyrir flugfélög innan IATA. Sigurður segir Loftleiðir hafa brotist út úr þessu fyrirkomulagi. "Við náðum mjög góðum árangri í Lúxemborgarfluginu."

Reyndar var reynt að koma í veg fyrir flug félagsins þangað, segir Sigurður. Fyrst í stað var millilent í Hamborg í Þýskalandi á leiðinni til Lúxemborgar og þýsk yfirvöld komu þá athugasemdum á framfæri við yfirvöld í Lúxemborg þess efnis að þarna væru að skapast óeðlileg samkeppni við ríkisrekið þýskt flugfélag. "Bodon samgönguráðherra í Lúxemorg frétti af þessu, hringdi í kollega sinn þar og sagði við hann: Ég held að þið Þjóðverjar séuð búnir að gleyma því hverjir töpuðu stríðinu!" Eftir það heyrðist þýska stórveldið ekki kvarta vegna þessa máls við hlið litla Lúxemborg."

En hvers vegna hófu Loftleiðir að fljúga þangað?

"Lúxemborg er miðsvæðis í Evrópu og þar var ekkert flugfélag og nánast engin flugstarfsemi, þannig að forráðamenn þar tóku okkur opnum örmum."

Findel-flugvöllur er staðsettur úti í sveit og Sigurður rifjar upp að þegar Loftleiðavél lenti þar í fyrsta skipti hafi beljur verið á beit hinum megin við girðinguna sem umlukti völlinn. "Völlurinn var minni nú en hann varð síðar en kosturinn er hve vel hann er staðsettur; það er stutt til landamæra Hollands, Belgíu, Frakklands og Þýskalands. Staðsetningin gat ekki verið betri."

Sigurður segir að áður en Loftleiðir hafi byrjað að selja ferðir til Lúxemborgar hafi landið verið algjörlega óþekkt í Bandaríkjunum, þar sem hann starfaði lengst af. "Loftleiðir settu Lúxemborg á kortið og hið sama má segja um Ísland. Þegar ég byrjaði 1962 í Bandaríkjunum var Ísland ekki þekkt þar. Loftleiðir áttu mikinn þátt í því að koma landinu á kortið; í öllum okkar kynningum og auglýsingum hvöttum við fólk til þess að heimsækja Ísland. Við fengum fólk til þess að stoppa í einn sólarhring eða jafnvel tvo á leiðinni yfir hafið og það virkaði. Við kynntum Ísland kerfisbundið sem ferðamannaland."

Lúxemborgarflugið hófst smátt, að sögn Sigurðar, "vegna þess að DC 4 vélarnar sem við notuðum voru með aðeins 54 sæti og hægfara, og í raun mjög óhagkvæmar. Þær voru ekki með jafnþrýstibúnaði og gátu því ekki farið yfir 10 þúsund fet. Það var ekki þægilegt. 1960 fengum við stærri vélar, DC-6B Douglas, með jafnþrýstibúnaði, og náðum þá strax verulegum árangri. Þær voru hraðskreiðari og sætaframboð jókst verulega.

Flugið var mjög arðvænlegt og enn frekar seinna meir þegar við notuðum Rolls Royce 400 skrúfuþotur með 189 sæti. Við fengum þær 1964 og um tíma voru Loftleiðir þá með stærstu flugvélar á Atlantshafinu."

Frá árinu 1970 voru teknar í notkun DC-8 flugvélar, með 249 sæti. Þá var umfang Lúxemborgarflugsins mest, komst upp í 4-5 ferðir daglega og heildarfjöldi farþega um Lúxemborg var um 6,5 milljónir farþega. "Þá flugum við til New York og einnig daglega til Bahamaeyja."

Mikill hagnaður varð af Lúxemborgarfluginu og var hann m.a. notaður til uppbyggingar hér heima. Skrifstofubygging félagsins við Reykjavíkurflugvöll var byggð fyrir eigið fé 1964 og síðan Hótel Loftleiðir 1966.

Starfsemi félagsins var ákaflega mikilvæg fyrir Ísland á þessum tíma eins og oft síðar. "Starfsmenn fyrirtækisins voru um 1.500, Loftleiðir voru stærsta einkafyrirtæki landsins á uppgangstímanum og gjaldeyrisskapandi tekjur landsmanna stórjukust.

Starfsemi Loftleiða olli byltingu í möguleikum Íslendinga til ferðalaga, ekki síst tengingin við Norður-Ameríku. Það urðu þáttaskil þegar farið var að bjóða upp á daglegar ferðir þangað og í raun merkilegt að svona lítið land eins og Ísland væri með daglegar ferðir vestur."

Skiljanleg ákvörðun

Sigurður segist oft spurður að því hvað honum hafi fundist um þá ákvörðun stjórnar Flugleiða að hætta flugi til Lúxemborgar 1999. "Ég skildi þá ákvörðun algjörlega, það voru bara viðskiptalegar ástæður fyrir henni. Flugið til Lúxemborgar byggðist á því að við gátum boðið ódýrari fargjöld en gert var til landanna í kring. En Lúxemborg er tiltölulega lítið markaðssvæði og í dag þegar allt er frjálst er mun arðvænlegra fyrir Icelandair að fljúga til Frankfurt, Parísar og Amsterdam, sem eru þarna í nágrenninu, en miklu stærri borgir. Samsetning fargjalda er þannig að það er auðveldara að selja hærri fargjöld í stóru borgunum. Lúxemborgarleiðin var einfaldlega ekki nógu arðvænleg miðað við að hægt var að hefja flug til stóru borganna, ég skildi ákvörðun félagsins því mjög vel."

"Dásamlegt land"

Emil Guðmundsson var síðasti svæðisstjóri Flugleiða í Lúxemborg. Hann starfaði fyrir félagið í Kaupmannahöfn í tíu ár, síðan í Amsterdam í fjögur ár og var í Lúxemborg í sex ár. Var einmitt svæðisstjóri þar þegar síðasta áætlunarflug Flugleiða var farið þangað, í janúar 1999. Hann segir umsvif Loftleiða og síðar Flugleiða hafa skipt Lúxemborgara geysimiklu máli, því félagið hafi verið hið eina sem flaug þaðan til Ameríku.

"Boeing 757 flaug daglega til Lúxemborgar undir það síðasta, en nokkrum árum áður voru ferðirnar talsvert fleiri," segir hann.

Fjöldi Íslendinga settist að í Lúxemborg í tengslum við flugið, flestir í tengslum við fraktflutninga og tengdust því Cargolux, eftir að Loftleiðir seldu því fyrirtæki fraktvélar sínar. "Mjög margir starfsmenn ílengdust í Lúxemborg, bæði flugmenn og tækjamenn, og stór hópur Íslendinga býr þar enn."

Emil segir afskaplega gott að vera í Lúxemborg. "Þetta land er kallað græna hjarta Evrópu; það er með fallegri löndum í Evrópu og stutt í allar áttir; fólk er komið þaðan til Sviss og Austurríkis eftir fáeina klukkutíma og Þýskaland, Belgía og Frakkland eru örstutt frá flugvellinum. Fólk var ekki nema tíu mínútur frá flugvellinum út á hraðbraut í allar áttir og það tekur heldur ekki nema tíu mínútur að keyra til Frakklands."

Hann var í Lúxemborg í hálft annað ár eftir að Flugleiðir hættu að fljúga þangað. Flutti skrifstofu sína heima og vann áfram fyrir félagið, en flutti heim til Íslands þegar hann varð 67 ára og komst á eftirlaunaaldur. "Lúxemborg er alveg dásamlegt land. Íslendingar gerðu oft þau mistök að bruna beint áfram þegar þangað var komið, í stað þess að stoppa í Lúxemborg í nokkra daga og skoða sig um. Þar er víða sérstaklega fallegt, til dæmis í norðurhlutanum."

Völlurinn alltaf góður

Magnús Guðmundsson, fyrrverandi flugstjóri, flaug margoft til Lúxemborgar á sínum tíma, fyrst á DC 4 og svo DC 6-vélunum. Fór reyndar þangað fyrst 3. ágúst 1950, skv. dagbók sinni, á DC 4. Hann segir það alltaf hafa verið eins og hvert annað flug að fara til Lúxemborgar, þó svo flugvöllurinn væri úti í sveit og minni en annars staðar. "Það var ágætt að koma til Lúxemborgar. Völlurinn þar var alltaf góður, hann var reyndar nokkuð stuttur fyrst þegar flugum þangað en var svo lengdur síðar."

skapti@mbl.is

Aðgangsupplýsingar

Notandi:Þú ert ekki innskráð(ur).
Greinin: Þessi grein er ókeypis þar sem hún er eldri en þriggja ára.
Morgunblaðið - fyrsta forsíðan

Morgunblaðið hjá Landsbókasafni

Á vefnum timarit.is er að finna stafrænt safn Landsbókasafns yfir helstu dagblöð og tímarit landsins. Þetta er eina leiðin til að leita að efni úr Morgunblaðinu frá því fyrir 1986.