10. mars 1994 | Miðopna | 2689 orð

FIMMTÍU ÁR FRÁ STOFNUN LOFTLEIÐA Stærsta ævintýri lýðveldisins Jakob F.

FIMMTÍU ÁR FRÁ STOFNUN LOFTLEIÐA Stærsta ævintýri lýðveldisins Jakob F.

FIMMTÍU ÁR FRÁ STOFNUN LOFTLEIÐA Stærsta ævintýri lýðveldisins Jakob F. Ásgeirsson "Undarlegt má það kallast, ef þeir, sem nú ganga um í Loftleiðahúsinu, minnast ekki veglega þessara sögulegu tíma í íslenskri flugsögu nú þegar fimmtíu ár eru frá stofnun Loftleiða. Þeir hljóta þó að spyrja sjálfa sig: Væru til Flugleiðir ef ekki hefðu verið til Loftleiðir?"

Hinn 10. mars lýðveldisárið 1944 stofnuðu þrír ungir flugmenn félag um litla Stinson-flugvél sem þeir höfðu flutt með sér frá Kanada þar sem þeir höfðu verið við flugnám. Flugvélina höfðu þeir keypt með hjálp vina og vandamanna til að treysta atvinnuhorfurnar þegar heim kæmi. Þar með var lagður grunnurinn að ævintýrinu um Loftleiðir einum glæsilegasta uppgangi fyrirtækis í sögu þjóðarinnar.

"Það er erfitt, ef ekki ómögulegt, að útskýra fyrir nýjum kynslóðum, hvers konar áhrif Loftleiðaævintýrið hafði í íslensku þjóðlífi og ekki sízt á ungt fólk," skrifuðu ritstjórar Morgunblaðsins í Reykjavíkurbréfi við lát Alfreðs Elíassonar, foringja Loftleiða: "Uppgangur félagsins hófst nokkrum árum eftir lýðveldisstofnun og blómaskeið þess stóð í tvo áratugi. Þjóðin var stolt af Loftleiðum, baráttu félagsins við risafyrirtækin í fluginu, frumkvæði þess í að lækkka flugfargjöld yfir Atlantshafið og þeirri dirfsku, sem einkenndi allan rekstur þess félags."

Í vexti og viðgangi Loftleiða þótti mörgum rætast sú bjartsýna von sem bjó að baki lýðveldisstofnuninni og um tveggja áratuga skeið mátti með réttu kalla Loftleiðir óskabarn lýðveldisins.

En velgengni Loftleiðamanna var ekki skjótfengin. Fyrstu tíu árin í Loftleiðasögu voru á brattann og um skeið mátti kalla að þeir stæðu á jafnsléttu. Skal nú rakin í stórum dráttum baráttusaga Loftleiða og er þá þess að minnast að hér er aðeins stiklað á stærstu steinunum.

Strax við stofnun félagsins hófu Loftleiðamenn áætlunarflug til Vestfjarða og Vestmannaeyja og voru þar frumkvöðlar. Innanlandsflug hins nýja félags efldist skjótt og 1951 var farþegafjöldinn á innanlandsleiðum um 15.500. En þá tóku stjórnvöld það til bragðs að skipta flugleiðunum innanlands milli Flugfélags Íslands og Loftleiða með þeim hætti að Loftleiðir töldu sér ekki fært að halda innanlandsfluginu áfram.

Hugkvæmni og nýtni var það sem einkenndi allt starf Loftleiðamanna. Þeir komust t.d. í kynni við bandaríska hermenn sem áttu þess kost að kaupa við vægu verði notaðar flugvélar Bandaríkjahers úr stríðinu og keyptu margar vélar sínar með þeim hætti fyrstu árin. Þar á meðal var Skymaster-vélin Hekla, fyrsta fjögurra hreyfla millilandaflugvél Íslendinga, sem kom til landsins 15. júní 1947. Emil Jónsson, þáverandi samgönguráðherra, líkti komu hennar við komu Gullfoss gamla á sínum tíma. Brátt bættist Geysir í flotann og Loftleiðir hófu reglubundið áætlunarflug til margra Evrópulanda. Jafnframt tók félagið upp umfangsmikið leiguflug um framandi lönd til að lifa af mikla þrengingartíma í viðskiptasögu þjóðarinnar, þegar hrammur Fjárhagsráðs lagðist yfir allt athafnalíf í kreppu eftirstríðsáranna.

Fjárhagsvandræði, útilokun frá innanlandsflugi, og Geysislysið, gerði það að verkum að félagið rambaði um hríð á barmi uppgjafar. En eins og jafnan brugðust Loftleiðamenn við hverjum vanda með snjöllum og óvæntum hætti. Félagarnir Alfreð Elíasson, Kristinn Olsen og Hrafn boxari Jónsson tóku sig til og grófu upp úr Vatnajökli DC-3 flugvél sem Bandaríkjaher hafði orðið að skilja eftir ári fyrr við björgun áhafnarinnar af Geysi. Vélin reyndist óskemmd og flugu þeir henni til Reykjavíkur við mikil fagnaðarlæti bæjarbúa. Þótti þarna um einstakt afrek að ræða í flugsögunni og hefur þessa tiltækis verið víða minnst af flugáhugamönnum úti um lönd.

Jökulsævintýrið svokallaða (1952) hleypti nýju lífi í félagið og það tók að einbeita sér að millilandaflugi með samstarfi við norska Íslandsvininn Ludvig Braathen. Í sama mund urðu stjórnarskipti í félaginu og Alfreð Elíasson lét af störfum yfirflugstjóra og gerðist forstjóri félagsins (1953). Það er þá sem hið eiginlega Loftleiðaævintýri hefst.

Atlantshafsflug Loftleiða byggðist á loftferðasamningi Íslands og Bandaríkjanna frá 1945. Sá samningur var sniðinn að hinum svokallaða Chicago-sáttmála, sem mjög var á döfinni á þeim árum og Bandaríkjamenn börðust ákaft fyrir að yrði gerður að alþjóðlegum flugsáttmála. Evrópuþjóðir, og einkum Bretar, lögðust hins vegar eindregið gegn viðurkenningu Chicago-sáttmálans og 1946 sættust Bandaríkjamenn á svonefndan Bermuda-sáttmála, sem síðan hefur verið lagður til grundvallar milliríkjasamningum um loftferðir. Ásteytingarsteinninn var 5. liður Chicago-sáttmálans, sem kvað á um rétt eins lands til flugflutninga frá upphafsstöð í öðru landi til áfangastaðar í þriðja landi. Þetta ákvæði er ekki að finna í Bermúda-sáttmálanum, heldur segir þar, að við veitingu lendingarleyfa skuli tekin mið af "flutningsþörf" þeirrar þjóðar sem leyfis æskir, og "samkeppnisaðstöðu" hennar. Loftleiðir hefðu ekki haslað sér völl á alþjóðavettvangi ef starfsemi félagsins hefði takmarkast af flutningaþörf íslensku þjóðarinnar. Stærstu flugfélög Vesturlanda bundust samtökum í IATA, Alþjóðasambandi flugfélaga, og samþykktu að eyða allri samkeppni í fargjaldamálum með því að ákveða í sameiningu lágmarksfargjald fyrir öll flugfélög á sömu flugleið. Og þar eð IATA-flugfélögin nutu flest umtalsverðra ríkisstyrkja og voru sum í ríkiseign, var tiltekið í loftferðasamningum flestra Evrópuríkja að einungis þau flugfélög sem samþykktu að fljúga samkvæmt taxta IATA, fengju lendingarleyfi í viðkomandi löndum, önnur ekki. Loftleiðamenn voru því nauðbeygðir til að fljúga samkvæmt IATA-töxtum milli Íslands og Evrópulanda, en gátu ráðið að mestu fargjöldum sínum á flugleiðinni Ísland-Bandaríkin.

Á árunum eftir stríð höfðu orðið byltingarkenndar framfarir í smíði flugvéla. Loftleiðamenn gerðu sér strax grein fyrir því að þeir hefðu ekki bolmagn til að fylgja stóru flugfélögunum eftir og yrðu að notast við eldri flugvélategundir. En með því að bjóða farþegum upp á hægfara flug yfir Atlantshaf með viðkomu á Íslandi, en góða þjónustu um borð í vélunum, hugðust þeir skapa sér sinn eigin markað með allt að 20% lægri fargjöldum en IATA hafði ákveðið sem lágmarksfargjöld. Stóru flugfélögin þurftu há fargjöld til að standa undir sínum dýru og fullkomnu flugvélum sem gátu flogið í einni lotu yfir hafið - og má því segja að þau hafi verið að keppa um takmarkaðan fjölda velstæðra manna. Loftleiðamenn ætlu sér á hinn bóginn að ná til fólks sem ekki hafði efni á því að ferðast samkvæmt taxta IATA. Þeir hófu auglýsingaherferð og bjuggu til slagorðið: "Slower but lower" - "hægar en ódýrara".

Fyrsta árið voru það aðeins um 5 þúsund manns sem notuðu sér þessa nýbreytni Loftleiða og flugu á lægri fargjöldum milli New York og Stafangurs, Óslóar, Kaupmannahafnar eða Hamborgar með viðkomu í Reykjavík. En næsta ár tvöfaldaðist farþegafjöldinn og 1955 flugu um 17 þúsund manns með Loftleiðum, brautryðjendum lágra flugfargjalda.

Litla íslenzka flugfélagið hafði náð fótfestu á alþjóðlegum vettvangi. Það var meira en IATA gat þolað. Hin lágu fargjöld Loftleiða hleyptu af stað miklu stríði og það var þrengt að félaginu í öllum löndum. IATA tókst að flæma Loftleiðir frá Þýskalandi og skerða mjög réttindi félagsins í Bretlandi. Á Norðurlöndum varð deilan um lendingarréttindi Loftleiða að hatrammri milliríkjadeilu. Hátt á annan áratug var Loftleiðadeilan annað aðal viðfangsefni íslenskra stjórnarerindreka, svo sem Pétur J. Thorsteinsson lýsir í sínu mikla verki um sögu utanríkisþjónustunnar. Aldrei fékkst viðunandi lausn á þessari deilu; í þeim samningum sem tókust hallaði jafnan mjög á Loftleiðir. Agnar Koefoed-Hansen hafði ráðið mestu um það á sínum tíma að íslenzka ríkisstjórnin mælti með því við bandarísk flugmálayfirvöld að Loftleiðir fengju þar lendingarréttindi, og var hann félaginu alla tíð haukur í horni. Þegar Loftleiðir ráðgerðu að kynna sína lágu fargjaldastefnu árið 1950, gerði Agnar sér undireins ljóst hverjar afleiðingarnar gætu orðið. Honum kom í hug smáríkið Lúxemborg. Landið lá í þjóðbraut og þar var ágætur flugvöllur, en flugsamgöngur þangað litlar sem engar. Agnar lét sér detta í hug að með samstarfi tveggja smáþjóða mætti slá tvær flugur í einu höggi: finna griðland fyrir Loftleiðir í Evrópu og hleypa lífi í flugstarfsemi Lúxemborgarmanna. Hann undirbjó því loftferðasamning milli ríkjanna á grundvelli Chicago-sáttmálans og var hann undirritaður haustið 1952. Tæpum þrem árum síðar fór Loftleiðavél í fyrstu áætlunarferð félagsins til Lúxemborgar.

Í árslok 1956 áttu Loftleiðir tvær Skymaster-flugvélar og leigðu jafnframt tvær af Norðmönnum. En tími þessarar merku flugvélategundar var senn á enda; um þessar mundir voru stærstu flugfélögin að taka fyrstu þoturnar í notkun. Loftleiðamenn lögðu drög að því að kaupa hraðskreiðari og stærri flugvélar af gerðinni DC-6 B Cloudmaster. Í desember 1959 kom fyrsta Sexan til landsins og var þá stærsta flugvél Íslendinga. Farþegafjöldi Loftleiða jókst ár frá ári og á endanum urðu sexurnar fimm talsins.

Vorið 1961 tóku Loftleiðir að fljúga vikulega til Lúxemborgar og starfsemi félagsins byggðist þaðan í frá á flugleiðinni New York-Ísland- Lúxemborg. Sama sumar opnaði félagið skrifstofu í Rockefeller Center í hjarta viðskiptalífsins í New York. Ári síðar stofnaði félagið dótturfyrirtæki í Lúxemborg.

Með lágu fargjöldunum hófu Loftleiðir umfangsmeiri auglýsingastarfsemi en nokkurt íslenzkt fyrirtæki hafði staðið fyrir á erlendri grund. Félagið gat ekki auglýst í kapp við stóru flugfélögin og einbeitti sér því að ýmiss konar óbeinum auglýsingum og margs konar kynningarstarfi. Bauð fjölda blaðamanna og fulltrúum ferðaskrifstofa til landsins og um 1970 mátti heita að félagið hefði afskipti af einum erlendum blaðamanni á degi hverjum. Haustið 1963 kynntu Loftleiðir hina svokölluðu Stopover-áætlun, þar sem öllum farþegum félagsins var gefinn kostur á því að hafa hér 1­3 daga viðdvöl á ferð sinni yfir hafið. Árið 1972 voru viðdvalarfarþegar Loftleiða um 15 þúsund, eða um 40 á dag, en auk þess flutti félagið meirhluta annarra ferðamanna sem komu til landsins. Í ljósi þessa og hinnar geysimiklu landkynningar sem Loftleiðir stóðu fyrir beggja vegna Atlandshafsins, ákváðu Loftleiðamenn að reisa sér eigið hótel - og tók Hótel Loftleiðir til starfa í janúarmánuði 1965. Nokkrum árum síðar var Bílaleiga Loftleiða opnuð, til að veita farþegum félagsins sem besta alhliða þjónustu.

Sumarið 1964 kom fyrsti Monsinn til landsins. Sexurnar önnuðu engan veginn eftirspurninni og Loftleiðamenn festu kaup á fjórum CL-44 flugvélum, sem þeir nefndu Rolls Royce 400 Jet prop, því hreyflar vélarinnar voru framleiddir af Rolls Royce-verksmiðjunum, en kölluðu jafnan Monsa á íslenzku (afbökun á "monster"). Vélar þessar höfðu verið smíðaðar til vöruflutninga, en Loftleiðamenn lengdu þær til að auka farþegarýmið og bæta flugeiginleika þeirra. Sexurnar voru þó í notkun allt til 1968 en þá fyrst fengu Monsarnir lendingarleyfi á Norðurlöndum. Voru Sexurnar þá illseljanlegar, en Loftleiðamenn nýttu vélarnar með hjálparflugi í Biafra og stofnuðu félagið Flughjálp með íslensku þjóðkirkjunni og hjálparstofnunum kirkna á Norðurlöndum, en gáfu vélarnar síðan til hjálparstarfs í Perú, þegar Bíafra-stríðinu lauk 1970.

Það þótti hafa mikið sölugildi að geta auglýst flug yfir Atlantshaf með Rolls Royce-vélum! - og vöxtur Loftleiða var mestur í tíð Monsanna. Farþegafjöldinn jókst úr rúmlega 100 þúsundum 1964 í tæp 200 þúsund 1969. Félagið var nú ellefta stærsta flugfélagið í farþegaflutningum milli Evrópu og Ameríku með 3,5% hlutdeild - og hélt upp á 25 ára afmæli sitt með því að greiða 25% arð til hluthafa. Arðgreiðslur voru eins og gefur að skilja mjög stopular fyrstu árin í Loftleiðasögu, en á árunum 1959­72 var greiddur arður reglulega, tíðast 10­15% ár hvert: Hlutabréf Loftleiða voru því býsna verðmikil og gengu um skeið kaupum og sölum á 55-földu nafnverði.

Það var einhverju sinni reiknað út á velgengnisárum Loftleiða, að ef allt alþjóðlegt flug skiptist jafnt eftir fólksfjölda, þá svaraði 0,9% hlutur Íslendinga til þess að við værum 36 milljóna þjóð, en ekki 200 þúsund. Á sama tíma var fiskafli okkar 1,3% af heildarfiskafla í heiminum og með sömu reikningskúnst samsvaraði sú hlutdeild því að við værum 52 milljóna þjóð. Þessar tvær arvinnugreinar, fiskveiðar og flugstarfsemi, höfðu því algera sérstöðu í íslenzkum þjóðarbúskap.

Enn stóðu Loftleiðamenn í stórræðum. Fremur en að leggja vélum sínum, sem þeir þurftu enn að endurnýja, stofnuðu þeir 1970 flutningafélagið Cargolux ásamt sænska skipafélaginu Salines og flugfélaginu Luxair. Eignaraðild hvers fyrirtækis var þriðjungur. Cargolux keypti Rolls Royce-vélar Loftleiða; þeim var á ný breytt til vöruflutninga og á aðeins nokkrum árum varð Cargolux að þriðja stærsta vöruflutningaflugfélagi heims. Fjölmargir Íslendingar réðust til starfa hjá fyrirtækinu og eins konar Íslendinganýlenda myndaðist í Lúxemborg. Í sama mund hófu Loftleiðamenn hótelrekstur í Lúxemborg með 20% eignarhlut í Hotel Aerogolf, 300 herbergja hóteli í Höhenhof-skrúðgarðinum. Loftleiðamenn lögðu allt kapp á að halda sem bestu sambandi við ráðamenn í Lúxemborg, þar lá lífæð félagsins og á öllu reið að félagið nyti trausts og virðingar.

Stofnun Cargolux gerði Loftleiðum kleift að þotuvæðast og hófst þotuflug félagsins strax sumarið 1970 með þrem Áttum, eða þotum af gerðinni DC-8-63, sem tóku 249 farþega í sæti. Á sumaráætlun félagsins það ár voru 23 ferðir á viku þegar mest var, þar af 19 milli Lúxemborgar og New York. Fluttu Loftleiðir þá nær 300 þúsund manns milli landa.

Á síðari hluta sjöunda áratugarins tók að dragast saman farmiðasala félagsins í Suðurríkjum Bandaríkjanna. Til að halda í horfinu ákváðu Loftleiðamenn árið 1969 að festa kaup á litlu flugfélagi sem hét International Air Bahama og skráð var í Nassau. Þau kaup voru söguleg, því að þau tengdust einu stærsta þrotabúi í sögu Bandaríkjanna, þegar járnbrautafélagið Penn Central var tekið til gjaldþrotaskipta, auk þess sem lögmál viðskiptalífsins á Bahama-eyjum voru Loftleiðamönnum framandi. En kaupin á Air Bahama reyndust til heilla; með þeim tókst Loftleiðamönnum að koma í veg fyrir að þeirra eigin starfsemi þrengdist, en jafnframt að opna sér nýjan og ábatavænlegan markað. Rekstur Air Bahama var samræmdur rekstri Loftleiða og 1970 var Stopover-áætlunin kynnt í Nassau. Flogið var sex sinnum í viku milli Nassau og Lúxemborgar að sumrinu, en þrisvar í viku að vetrinum. Árið 1972 flutti Air Bahama um 80 þúsund manns yfir hafið.

Þegar Loftleiðir héldu upp á 25 ára afmæli sitt 1969 var fyrirtækið orðið að stórveldi á íslenzkan mælikvarða. Félagið átti dótturfyrirtæki í New York og Lúxemborg, starfrækti sjálfstætt alþjóðlegt flugfélag á Bahama-eyjum, átti þriðjung í þriðja stærsta vöruflutningaflugfélagi heims, fimmtung í glæsihóteli í Lúxemborg; - og hér heima átti félagið og rak Hótel Loftleiðir, Bílaleigu Loftleiða, og sá um alla flugafgreiðslu fyrir íslenzka ríkið á Keflavíkurflugvelli. Félagið hafði eigin skrifstofur í 29 borgum út um allan heim og auk þess fjölda söluskrifstofa. Starfsmenn Loftleiða voru nálægt 1300 (15­1600 um háannatímann yfir sumarið) og um helmingur þeirra vann á vegum félagsins í útlöndum. Höfuðstöðvar félagsins voru í nýrri þriggja hæða skrifstofubyggingu á Reykjavíkurflugvelli.

"Loftleiðir eru besta dæmið um það hverju heilbrigður einkarekstur getur áorkað," sögðu ritstjórar Morgunblaðsins.

"Loftleiðir hafa sannað, að Íslendingum er ekkert ómögulegt, ef kjarkurinn er nægur og réttum úrræðum beitt á grundvelli þekkingar og reynslu," skrifuðu ritstjórar Tímans.

"Loftleiðum tekst oft það, sem öllum öðrum virðist útilokað, enda oft til þess vitnað hér á landi," sagði Vísir.

Einstakur samstarfsandi þótti ríkja í skrifstofuhúsi Loftleiða og fáheyrt var að ágreiningur yrði innan stjórnar félagsins. En enda þótt Loftleiðahópurinn væri samstilltur, þá er engum blöðum um það að fletta að Alfreð Elíasson var foringi hans. Og mikil urðu umskiptin þegar hann veiktist skyndilega haustið 1971. Þá má segja að Loftleiðaævintýrinu hafi lokið. Loftleiðaævintýrið stóð og féll með Alfreð Elíassyni.

Um þær mundir sem Alfreð veiktist hófust viðræður um sameiningu íslensku flugfélaganna tveggja og voru þau sameinuð í upphafi árs 1973. Sameiningarsögunni og hinni æsilegu valdabaráttu sem fylgdi í kjölfarið er lýst í bókinni Alfreðs saga og Loftleiða (Iðunn, 1984) og stendur sú frásögn óhrakin. Alfreð mætti til þessa leiks lamaður af sjúkdómi sínum - og því fór sem fór. Brautryðjendurnir misstu öll tök á félagi sínu við sameininguna.

Saga Loftleiða og flugmannanna þriggja sem gerðu með sér félag um kaup á litlu Stinson vélinni 1944 verður ekki þurrkuð af spjöldum sögunnar. Sagan um Loftleiðir er ævintýri í sögu lýðveldisins - og ekkert dæmi finnanlegt meira um þann athafnastórhug og kjark sem ríkti með ungu fólki á lýðveldisárinu.

Undarlegt má það kallast ef þeir sem nú ganga um í Loftleiðahúsinu minnast ekki veglega þessara sögulegu tíma í íslenskri flugsögu nú þegar fimmtíu ár eru frá stofnun Loftleiða. Þeir hljóta þó að spyrja sjálfa sig: Væru til Flugleiðir ef ekki hefðu verið til Loftleiðir?

Höfundur er sagnfræðingur.

MYNDATEXTAR:

1. (Enginn texti)

Stofnendur Loftleiða, flugmennirnir þrír sem komu með Stinson-vélina heim og lögðu þar með grunninn að stofnun Loftleiða: Kristinn Olsen, Sigurður Ólafsson og Alfreð Elíasson. Sigurður hætti störfum hjá félaginu haustið 1947.

Kristján Jóhann Kristjánsson, forstjóri Kassagerðarinnar, var stjórnarformaður Loftleiða 1944­53. Hann er hér í ræðustól við komu Heklu til landsins 15. júní 1947. Af öðrum athafnamönnum sem lögðu flugmönnunum þrem lið á frumbýlingsárunum má nefna Óla J. Ólason í Skóbúð Reykjavíkur.

Stjórn Loftleiða: Einar Árnason, Kristján Guðlaugsson, formaður, Alfreð Elíasson, forstjóri, Sigurður Helgason, varaformaður, og Kristinn Olsen. Allir sátu þeir í stjórninni óslitið frá 1953 til 1973, nema Einar sem settist í stjórnina 1960 við lát Ólafs Bjarnasonar, fyrsta skrifstofumanns félagsins.

Snorri Þorfinnusson, Douglas DC-8-63.

Aðgangsupplýsingar

Notandi:Þú ert ekki innskráð(ur).
Greinin: Þessi grein er ókeypis þar sem hún er eldri en þriggja ára.
Morgunblaðið - fyrsta forsíðan

Morgunblaðið hjá Landsbókasafni

Á vefnum timarit.is er að finna stafrænt safn Landsbókasafns yfir helstu dagblöð og tímarit landsins. Þetta er eina leiðin til að leita að efni úr Morgunblaðinu frá því fyrir 1986.