Volkswagen hnyklar smávöðvana

Óendanlega oft hefur bandaríska bílaframleiðandanum Tesla verið spáð dauða. Spádómunum hefur farið fækkandi á síðustu árum en viðkvæðið hefur verið að þegar stóru bílaframleiðendurnir myndu hasla sér völl á markaðnum myndu þeir ýta „sprotanum“ út af sviðinu. Það hefur þó ekki gerst. Tesla er nú metið á 387 milljarða dollara.

Fyrirtækið keppti um nokkurt skeið við Toyota um titilinn verðmætasti bílaframleiðandi heims. Síðarnefnda fyrirtækið er í dag metið á 194 milljarða dollara. eða rétt um helminginn af því sem óskabarn Elon Musk er talið rísa undir.

Risinn rumskar

ID.3 er stærri en hann virðist. Það er galdurinn við hönnun bílsins. mbl.is/Kristinn Magnússon

Volkwagen er stærsti bílaframleiðandi heims, sé litið til fjölda framleiddra eintaka. Því skiptir máli hvernig þýski risinn hreyfir sig á þessum markaði. Og hann hefur látið til sín taka á þessu sviði, að miklu leyti gegnum tengiltvinn-tæknina en einnig e-Golf sem notið hefur mikilla vinsælda frá því að hann kom fyrst á markað 2014. En hann byggði á eldri tækni sem gerir ráð fyrir dísel- eða bensínvél í húddi og ljóst var að fyrirtækið myndi eins og allir aðrir á þessum markaði hanna nýjan bíl frá grunni sem tæki tillit til þess að í stað bensíntanks þarf að koma fyrirferðarmikilli rafhlöðu fyrir undir bílnum og mótorar sem knýja dekkin áfram eru minni og allt öðruvísi hugsaðir en tæknin sem sprengihreyfillinn byggir á. Á þessari staðreynd kveikti Nissan fyrr en aðrir og kom Laufinu á markað 2010, fimm árum eftir að Tesla kynnti Roadster í fyrsta sinn til sögunnar og sama ár og Tesla fór á markað (tveimur árum áður en S-bíllinn var kynntur til sögunnar).

Golfinn var millileikur

Stundum fær maður það á tilfinninguna að bestu hönnuðirnir hafi farið í kaffi þegar kom að afturhleranum en það á ekki við í tilviki ID.3. Þar var enginn í kaffi.

Þótt flestir hafi gert sér grein fyrir að e-Golf væri tímabundið svar VW við mjög hratt vaxandi spurn eftir rafbílum, hefur þess alllengi verið beðið að fyrirtækið kæmi fram með bíl sem skákað gæti Nissan Leaf og Tesla 3 sem hafa borið höfuð og herðar yfir aðrar bílategundir á markaðnum. Nissan hefur afhent ríflega 500 þúsund Lauf út á markaðinn og Tesla hefur selt yfir 650 þúsund eintök af 3 og afhent yfir 200 þúsund eintök af bílnum nú þegar.

Og nú hefur svarið litið dagsins ljós í ID.3 og í því felast meiri tíðindi en þau sem tengjast bílnum sem slíkum. Hann er byggður á MEB-undirvagninum (þ. Modularer E-Antriebs-Baukasten) sem bílaframleiðendurnir Audi, SEAT, Skoda ásamt Volkswagen, sem heyra undir VW-samstæðuna, hafa þróað í sameiningu og verður nýttur sem grunnur að mörgum ólíkum rafbílum á komandi árum. Er honum ætlað að tryggja hagkvæmni í framleiðslunni, mikið innanrými en minna ytra byrði (sem skiptir máli þegar kemur að loftmótstöðu) og staðlað form utan um þær rafhlöður sem fyrirtækin hyggjast nýta sem orkugjafa.

Þannig gefst nú kærkomið tækifæri til þess að upplifa MEB og hvernig hin byltingarkennda þróun hefur áhrif á aksturseiginleika og útlitshönnun raunverulegs fararskjóta.

Rúmgóður og hár

Öllu er sérstaklega haganlega komið fyrir í bílnum og þar sannast yfirburðir þess að hanna rafbíla frá grunni. mbl.is/Kristinn Magnússon

Upplifunin af því að nálgast ID.3 í fyrsta sinn er svipuð og þegar maður leit aðra kynslóð Laufsins í fyrsta sinn. Þarna er kominn bíll sem er hugsaður fyrir fjöldann, hann sker sig ekki sérstaklega úr útlitslega og honum er ekki ætlað að hrópa á nærstadda: Ég er rafbíll! Þetta er einnig svipuð nálgun og Audi hefur tekið með e-tron sem sver sig mjög í ætt við aðra Audi-bíla og er ekki jafn farmúrstefnulegur og t.d. EQC frá Mercedes-Benz og I-Pace frá Jagúar.

Það er gott að setjast inn í bílinn og hann er rúmgóður strax við fyrstu kynni. Maður situr nokkuð beinn í bílnum sem gerir upplifunina af því að hann sé hár enn meiri og sannarlega er hann það. Ég setti tvo barnabílstóla í aftursætið og það er fyrirferðarmikill búnaður. Það er ekki hægt að segja að rúmt sé um slíka stóla eða börnin sem í þeim sitja en það sleppur allt til. Mun meira fótapláss er þegar barn situr á sessu og þokkalega fer um fullvaxinn einstakling í aftursætunum.

Á meðan rýminu í aftursætum svipar mjög til Laufsins og i3 frá BMW er upplifunin sú að plássið sé meira í framsætunum. Því marki er að einhverju leyti náð með því að hafa sætin þynnri. Þau virka fyrir vikið nokkuð harðari. Það er þó tilfinning sem rennur fljótt af manni, ekki síst í MAX-útgáfunni sem er með rafstillanlegan mjóbaksstuðning ásamt nuddvirkni. Hnoðið er sannarlega fremur einfalt en það er notalegt, ekki síst á lengri keyrslu eða þegar maður kemur nývaknaður út í bíl og hefur ekki náð að gera Müllers-æfingarnar í tímaþrönginni sem einkennir flesta morgna.

Margt er afar vel hugsað í innanrými bílsins. „Gírstöngin“ er nær ósýnileg og hluti af efri helmingi mælaborðsins. Með henni er auðvelt að gefa bílnum skipanir um hvert skuli stefnt og í sömu stöng er hægt að virkja mótorbremsuna. Hún er mjög þægileg og alls ekki höst eins og stundum vill verða með búnað af þessu tagi. Sjálfur hef ég verið hrifinn af þrepskiptum mótorbremsum í tveimur eða þremur þrepum en flestir framleiðendur virðast hallast að því að hafa hana í einu þrepi og venst það svo sem fljótt.

Lyklalaust í öðru veldi

Skottplássið er ekki það drýgsta í heimi en nægilegt fyrir bíl af þessari stærð. Ég myndi ekki treysta mér til að koma barnavagni þar fyrir.

Það er líka skemmtilegt að bílaframleiðendur færi sig í auknum mæli í átt að því að nýta lyklalaust aðgengi til fulls og þannig sest maður upp í bílinn og ræsir hann með því einu að stíga á fótbremsuna. Með sama hætti dugar að setja bílinn í P og stíga út úr honum til þess að „drepa“ á honum. Það er staðsetning lykilsins sem ræður öllu um virknina. Sé hann inni í bílnum er hægt að ræsa með bremsunni og bíllinn skynjar sömuleiðis vilja ökumannsins þegar hann hefur stöðvað bílinn og stigið út. Það þarf ekki hinn hefðbundna sviss eða takka til þess að gefa hið augljósa merki.

Snarpur og skarpur

Bíllinn er furðurúmgóður að innan og sannar MEB-undirvagninn sig í því að nýta plássið sem allra best.

Krafturinn í bílnum er feykinógur og eru hestöflin ríflega 200 og togið einnig. Mun flestum þykja mótorinn skila meiru en nóg afli en hann er þó eftirbátur Tesla 3 sem skilar ríflega 280 hestöflum og 45% meira togi. Kann það að freista þeirra sem eru að leita að kryddi í tilveruna en praktískir bílakaupendur munu ekki láta slíkan mun ríða baggamuninn.

Það var heppilegt að prufuaksturinn fór fram nú um miðjan nóvember og þá var komin hálka á götur, ekki síst í efri byggðum borgarlandsins. Þar var gott að kynnast aksturseiginleikum bílsins sem ekki var búinn grófum dekkjum. Var hann einstaklega stöðugur í þeim aðstæðum og spólvörnin var í raun afburðagóð. það er mjög mikilvægur eiginleiki þegar kemur að rafbílum þar sem aflið hleypur beint úr inngjöfinni og út í dekkin.

Annar búnaður sem eykur á þægindi í akstri er allur mjög aðgengilegur. Það á t.d. við um fjarlægðarskynjara að framan og aftan og skynvæddan hraðastilli. Þá komst blaðamaður eitt sinn í hann krappan á hinni stórhættulegu Hringbraut þar sem hálfsofandi bílstjóri ók í veg fyrir bílinn. Þá brást árekstrarvöktun bílsins hárrétt við og neyðarhemlaði og brást hraðar við en undirritaður hefði náð að gera sjálfur. Er búnaðurinn í raun orðinn eins og sjálfur Lukku-Láki, sneggri en skugginn.

Eitt af því sem hefur reynst rafbílaframleiðendum nokkur hausverkur að leysa úr er veghljóð. Vélarhljóðið sem fylgt hefur sprengihreyflinum frá upphafi hefur yfirgnæft gnauðið frá vindi og vegi. Nú þegar bensínvélarnar hafa þagnað og hinn þögli rafmótor hefur tekið yfir sviðið þarf að leita leiða til að draga úr veghljóði og vindi. Það virðist hafa heppnast vel í ID.3 og í hröðum akstri sem og hægum finnur maður lítið fyrir umhverfishljóðum. Bíllinn sem var prófaður var búinn 20 tommu Sanya-felgum sem maður hefði mögulega talið að myndu auka veghljóðið miðað við t.d. 18 tommu felguna en það var ekki að heyra að þörf væri á að minnka felgur til að draga úr veghljóði.

Frábært sjónvarp aftur úr

Þá verður að segjast eins og er að bakkmyndavélin er óvenjuskýr og góð og kemur það nokkuð á óvart enda yfirleitt allt of lítið lagt upp úr því að sá búnaður gefi mjög glögga mynd með skýrum litum. Var engu líkara en að maður væri að bakka í 4K háskerpu sem er ekki aðeins til yndisauka heldur eykur gildi öryggisbúnaðarins til muna.

Orkan sem máli skiptir

Hekla virðist eins og flestir leggja höfuðáherslu á þá útfærslu bílsins sem er með 58 kWs rafhlöðu sem samkvæmt opinberum mælingum tryggir bílnum allt að 420 km drægni. Þó er einnig hægt að kaupa svokallaðan Pro S-bíl sem er með 77 kWs rafhlöðu sem tryggir 130 km auka drægni. Sennilega dugar flestum minni rafhlaðan og vel það og í heimahleðslu (sem kostar lítið að setja upp) er ekkert mál að halda bílnum vel fullum á hverjum morgni.

Hleðslutími í hraðhleðslustöð (100 kW9 er 30 mínútur úr 0 og upp í 80% en 38 mínútur á stærri rafhlöðunni.

Niðurstaðan í fáum orðum

Heilt yfir er ID.3-bíllinn afar vel heppnaður og gefur góð fyrirheit um það hvað MEB-undirvagninn getur gert á markaðnum. Ósennilegt er að bíllinn skáki Tesla 3 í töffaraskap og snerpu en stór hluti markaðarins er ekki að leita að þeim eiginleikum sérstaklega ufmram það sem ID.3 býður upp á. Sennilega verður ID.3 í hörðum slag við Laufið á markaðnum hér sem annars staðar. Þar kann hins vegar að verða við ramman reip að draga enda Laufið búið að vera lengi á markaði við góðan orðstír og mörgum þykir betra að kaupa aðra kynslóð eða þriðju af bíltegundum heldur en þá fyrstu sem oft er undirorpin ákveðnum „byrjunarerfiðleikum.“ Þrátt fyrir það er full ástæða til að spá ID.3 bjartri framtíð.

 Volkswagen ID.3 Pro Performance
» 100 kW með 58 kWs rafhlöðu

» Sjálfskiptur

» Afturdrifinn

» 201 hestafl / 310 Nm

» 0-100 km/klst. á 7,3 sek.

» Hámarkshraði 160 km/klst.

» 0 g/km CO 2

» 15,4 kWst / 100 km

» Eigin þyngd 1.805 kg

» 385 l farangursrými

Umboð: Hekla

» Grunnverð 5.190.000 kr.

» Verð á prófuðum bíl: 6.890.000 kr.

• Blogga um frétt