Hærri gjöld myndu bitna á almenningi

Þau tólf ár sem Özur Lárusson hefur starfað sem framkvæmdastjóri Bílgreinasambandsins hafa verið í meira lagi viðburðarík. Hann sér fram á ýmsar áskoranir fyrir eigendur og seljendur bíla hér á landi, bæði til skemmri og lengri tíma litið, og hefur áhyggjur af þeirri stefnu sem stjórnvöld virðast vera að gera sig tilbúin að taka.

„Tólf ár eru langur tími til að gegna stöðu framkvæmdastjóra hagsmunasamtaka. Þetta hefur verið mjög skemmtilegt og fræðandi skeið, en á sama tíma og starfið hefur verið gefandi hefur það um leið verið slítandi og lýjandi. Í þannig stöðu er ágætt, bæði fyrir starfsmanninn sem í hlut á og fyrir vinnuveitandann, að skipta um starfsvettvang og hleypa öðrum að,“ segir Özur þegar hann er spurður hvers vegna hann ákvað að segja starfinu lausu.

Özur byrjaði starfsferilinn sem sölumaður notaðra bíla og réð sig í framhaldinu til Heklu áður en hann hélt í háskólanám. Þá tók við fimm ára stopp í fyrirtækjaráðgjöf hjá tryggingafélagi og síðan framkvæmdastjórastaða hjá Landssamtökum sauðfjárbænda og Markaðsráði kindakjöts. Árið 2006 settist hann í framkvæmdastjórastólinn hjá Bílgreinasambandinu:

„Þá er allt í toppi, veruleg þensla, mjög góð sala og mikið um að vera. Á sama tíma á sér stað töluverð endurnýjun í greininni og ýmis fyrirtæki skipta um eigendur. Hrunið í bílgreininni kemur síðan miklu fyrr en annars staðar í atvinnulífinu. Strax um páskana 2008 veikist krónan svo að bílar hækka í verði og þá hægir allverulega á markaðinum. Skellurinn var harður, en svo botnfrýs allt eftir að bankarnir hrynja. Árið 2009 seldust rétt liðlega 2.000 bílar á meðan eðlileg endurnýjunarþörf flotans væri í kringum 15.000 bílar á ári og fór upp í 21.000 bíla á líflegustu góðærisrárunum.“

Tindar og dalir skiptast á

Aftur skiptu mörg umboð um eigendur. „Allir áttu erfiða daga en þeir sem best gekk að þrauka voru þeir sem höfðu verið lengi í bransanum og vissu kannski að fenginni reynslu að í bílgreininni hér á landi skiptast iðulega á háir tindar og djúpir dalir í takt við breytingar á efnahagsumhverfinu og ákvarðanir stjórnvalda hverju sinni. Er ekkert leyndarmál að yfirvöld eru gjörn á að hræra í ytra umhverfi greinarinnar og oft eru breytingarnar ekki tilkynntar fyrr en kortér í áramót svo lítið sem ekkert svigrúm gefst til aðlögunar.“

Smám saman tók markaðurinn aftur að braggast. Dýpsta lægðin kom árið 2009 og hægt og bítandi jókst sala nýrra bíla á ný. „Árið 2011 eru bílaleigurnar farnar að verða mjög sterkar á markaðinum, en ekki fyrr en í hitteðfyrra að einstaklingsmarkaðurinn byrjar að taka almennilega við sér. Í fyrra tókst loks að toppa bestu árin fyrir hrun í nýskráningu bíla,“ segir Özur.

En er þá ekki samdráttarskeið handan við hornið, eins og oft vill gerast þegar bílasala er með besta móti? „Það er ákveðin óvissa í loftinu um þessar mundir og von á breytingum á Evrópureglugerðum um útblástursstaðla. Að stuðla að því að gera umhverfisvænni bíla er gott markmið í sjálfu sér, en væntanlegar breytingar snúa m.a. að því hvernig mengunin er mæld og töluverðar líkur á að með nýjum mæliaðferðum muni margir bílar færast upp um útblástursflokk og þar með upp í hærri tollflokk enda miðast tollprósentan hérlendis við hversu mikinn koltvísýring bílar losa,“ útskýrir Özur og segir að þetta gæti hækkað verð á mörgum nýjum bílum um 15% eða þar um bil. „Á sama tíma er fjármálaráðuneytið að endurskoða það séríslenska vörugjaldakerfi sem gilt hefur um bifreiðir frá árinu 2010 og miðað við fyrstu drög er útlit fyrir að ráðuneytið vilji hækka gjöldin frá því sem nú er, sem mun magna áhrifin af breyttum mengunarreglum. Bílaframleiðendur þurfa líka að ráðast í töluverðar fjárfestingar til að fullnægja strangari mengunarkröfum og beina kostnaðinum af rannsóknum og þróun út í verðið á bílunum.“

Özur segist ekki trúa því að stjórnvöld muni ekki finna aðra og betri leið, því nái hækkanirnar hér að ofan fram að ganga mun það bitna harkalega á neytendum og líka rýra einn af mikilvægustu tekjustofnum ríkisins. „Hætt er við að skyndilegar hækkanir á tollum verði til þess að sala nýrra bíla hrynji og þá um leið skatttekjur ríkisins.“

En margir hafa einmitt áhyggjur af að stjórnvöld vilji þrengja æ meira að einkabílnum, s.s. með því að hækka ýmis gjöld og láta vegaframkvæmdir sitja á hakanum. Özur segir farsælast að forðast allar öfgar í umræðunni enda öfgarnar oft fjarlægar raunveruleikanum. „Hins vegar eru góðar samgöngur nauðsynlegar fyrir okkur eins og öll önnur siðmenntuð þjóðfélög og ljóst að einkabíllinn er þarfasti þjónn Íslendinga,“ segir hann. „Við eigum vitaskuld að bjóða upp á góðar almenningssamgöngur í þéttbýli, að því marki sem það er gerlegt. En við erum fámenn þjóð, búum í strjálbýlu landi og myndi seint ganga upp að vera með samgöngukerfi af þeim toga sem fjölmennari lönd í kringum okkur hafa – það væri einfaldlega of dýrt. Einkabíllinn – fjölskyldubíllinn – er sá samgöngumáti sem við höfum stólað á og eini raunhæfi kosturinn.“

Ófremdarástand á vegum

Özur segir skiljanlegt að stjórnvöld hafi stigið á bremsuna í útgjöldum til vegamála eftir hrun, enda vegaframkvæmdir mjög kostnaðarsamar þótt þær séu nauðsynlegar. Hann segir afleiðingarnar af of miklu aðhaldi núna blasa við; vegakerfið ráði illa við vaxandi álag bæði á höfuðborgarsvæðinu og eins úti á landi. „Þegar gengið er of langt í sparnaðinum komum við á endanum að þeim punkti að aðhaldið fer að kosta okkur meiri peninga seinna meir og við erum núna í þeim sporum að sjá fram á að tapa stórfé því ekki hefur verið nóg gert til að halda vegakerfinu við og bæta það. Má leiða líkum að því að lélegt ástand vega eigi meira að segja þátt í sumum af þeim alvarlegu slysum og dauðsföllum sem orðið hafa í umferðinni á undanförnum miserum – og væru slysin örugglega tíðari og alvarlegri ef ekki væri fyrir mikla framþróun í öryggisbúnaði bíla.“