Gengur í endurnýjun lífdaga
Setja bókamerki
Það eru að verða komin sjö ár síðan ég settist í fyrsta sinn undir stýri á hreinum rafbíl. Það er ekki langur tími í bílasögunni en mér finnst nánast eins og mannsaldur síðan. Því ræður einna helst sú gríðarlega framþróun sem orðið hefur við framleiðslu þess konar bíla og tæknin hefur breyst í grundvallaratriðum.
Það er ekki aðeins drægni bílanna sem hefur tekið stakkaskiptum. Allt í umbúnaði þeirra er orðið þróaðra og aðgengilegra og þar nýtur framleiðslan vissulega góðs af almennri framþróun við bílasmíði. En eitt af því sem undirstrikar hina miklu framþróun hvað helst er sú staðreynd að það þykir litlum tíðindum sæta þegar nýir rafbílar koma á markaðinn. Þegar Nissan og Tesla sátu í raun ein að markaðnum þóttu það talsverð tíðindi þegar aðrir bílasmiðir kynntu nýjungar á þessu sviði til sögunnar en nú er fjöldi þessara bíla orðinn slíkur að heita má hversdagslegt að fólk skipti úr bensín- eða díselhák yfir í hreint rafmagn. Eflaust líður ekki á löngu þar til það mun teljast til stórtíðinda ef bílaframleiðendur kynna nýjar tegundir til sögunnar sem ekki ganga að einhverju leyti fyrir rafmagni. Og nei, það mun ekki heyra til tíðinda því slíkar fréttir eru óhugsandi.
Stjórnvöld þrýsta mjög á
Framleiðendurnir eru allir í kappi við tímann og ekki aðeins innbyrðis heldur einnig við afar íþyngjandi álögur sem stjórnvöld víða um heim, ekki síst Evrópusambandið, leggja á þau fyrirtæki sem ekki ná að halda heildarútblæstri sem reikna má að berist frá nýsmíði þeirra undir fremur stífum mörkum. Þessi merka og jákvæða þróun í átt til orkuskipta í samgöngum hefur valdið því að margir afar áhugaverðir rafbílar virðast í raun hafa „ekið“ inn á markaðinn án þess að hljóta sérstaklega athygli eða eftirtekt. Einhverjir kunna að segja að það sé eðlilegt enda ekkert lengur sérstaklega eftirtektarvert við að bílar séu einvörðungu knúnir hinu umhverfisvæna rafmagni sem framleitt er hér á landi með tilstyrk leysingavatns á hálendinu og magnaðri gufu sem leidd er úr iðrum jarðar.
En aukið framboð og fjölbreytileiki heyrir alltaf til tíðinda og á meðan flestir rafbílar voru litlir eða meðalstórir í fyrstu er hið tæra rafmagn farið að teygja sig ofar og ofar og nú er svo komið að hægt er að fá þokkalega jeppa sem aðeins eru knúnir rafmagni.
Svo eru það annars konar tíðindi eins og þegar öflugir bílaframleiðendur tilkynna að gamalgrónir og jafnvel „klassískir“ bílar muni bruna inn í framtíðina þar sem sprengihreyflinum er skipt út fyrir rafmagnsmótor, nettari og oftast öflugri. Eitt fyrsta dæmið þar um var e-Golf sem hefur fest sig ágætlega í sessi og einnig Mercedes-Benz B250e sem ekki náði sömu fótfestu.
Í endurnýjun lífdaga
Í þennan hóp hefur þýski bílaframleiðandinn Opel núna skipað sér með afgerandi hætti. Í fyrstu með Ampera-e sem hefur verið á markaði í nokkur misseri en núna einnig með Corsa. Það er bíll sem á sér langa og á tímum skrautlega sögu. Var fyrst framleiddur í Saragossa á Spáni árið 1982 og hefur frá þeim tíma margsinnis gengið í endurnýjun lífdaga og verið harður keppinautur annarra smábíla, ekki síst á markaðnum í Mið-Evrópu en einnig í Bretlandi þar sem hann hefur gengið undir heitinu Vauxhall Nova/Corsa og í Ástralíu og Nýja-Sjálandi þar sem nafngiftin var jafnvel enn áhugaverðari: Holden Barina.
Heldur tryggð við hugmyndina
Það er mikil áskorun fyrir bílaframleiðanda að byggja rafbíla á gömlum grunni, ekki síst vegna þess að vélin er af allt öðrum toga og í stað þess að koma orkuhleðslu tækisins fyrir í u.þ.b. 40-50 lítra eldsneytistanki þarf að koma fyrir flatri og þungri rafhlöðu sem er í eðli sínu allt annað og flóknara fyrirbæri en hið fyrrnefnda. Til þess að útskýra enn betur hversu mjög eðli rafbíla er annað, ekki síst þegar kemur að aksturseiginleikum og vegfestu, en hinna hefðbundnu bíla sem flestir eiga að venjast, er ágætt að nefna að Corsa-e er u.þ.b. 350 kg þyngri en hefðbundin Corsa. Og þessi aukni þungi liggur ekki með öðrum hætti undir húddinu, því þar er bíllinn léttari en með hefðbundinni bílvél. Þunginn er allur neðst í bílnum, er uppistaðan í „gólfinu“ eða sjálfum undirvagninum.
En verkfræðingunum að baki Corsa-e hefur tekist það verk með ágætum. Bíllinn sem er nettur, 176 sentimetrar á breidd (án spegla) og 406 sentimetrar á lengd, virkar allur mjög eðlilegur í útliti og að einhverju marki sportlegri en Corsa hefur oftast verið (og nú er von mín að ég hafi ekki móðgað eldheita Corsa-aðdáendur frá fornu fari en þeir eru sannarlega til.)
Lítill mótor alltaf nóg
Corsa-e kemur með 100 kW rafmagnsmótor og er framhjóladrifinn. Mótorinn gefur 136 hestöfl og 260 Nm tog. Benni er klókur og bendir á að bíllinn er aðeins 2,8 sekúndur... í 50 kílómetra hraða. Og vissulega er það nokkuð sem skiptir meira máli í innanbæjarakstrinum en hvað hægt er að þenja bílinn á skömmum tíma upp í 100. En lesendum til glöggvunar er það 8,1 sekúnda. Þegar verið er að bruna milli bæjarhluta eða kannski bara upp á Skaga er þetta feikinóg, ekki síst vegna þess að aflið kemur allt beint út í dekkin og upplifun af snerpu bílsins er þokkaleg.
Einföld aksturskerfi
Í flestum rafbílum er hægt að velja á milli ólíkra kerfa sem veita rafmagninu misríkulega út í dekkin. Eftir því sem meira er látið gossa minnkar drægnin og í sumum tilvikum eru sportstillingar þannig að best er að láta þær eiga sig þegar blautt er á götum og ekki síður þegar hálkan gerir vart við sig. Margir bílar eru með allnokkur slík kerfi og misaðgengilegt að skipta á milli þeirra. Það er hins vegar leikur einn í Corsa-e í tökkum milli framsæta og valið er tiltölulega einfalt: sport, normal og eco. Lengi vel voru eco-stillingarnar þannig að enginn sæmilega sprækur ökumaður nennti að hafa bílinn í slíku formi en það má segja hinni hógværu stillingu í þessum bíl til hróss að hún er alls ekki aumingjaleg og nægir flestum dags daglega. Hins vegar er sportstillingin afgerandi önnur og þegar ekki þarf að halda í hámarksdrægni og ætlunin er að hafa meira gaman af akstrinum er sjálfsagt og eðlilegt að brúka hana. Normal er bara fyrir normal-fólk og enginn skilgreinir sig þannig eða hvað?
Flestallt einfalt
Aksturskerfin eru svo ávísun á annað í bílnum, einfaldleikinn ræður för. Fer það reyndar nokkuð eftir því hvaða útfærsla er tekin en rafmagnslausnir eru meira áberandi í Elegance- og Innovation-útfærslunum en Edition. Er það í anda þess sem gengur og gerist með aðra bíla á markaðnum. Flest eitthvað sem gárungarnir myndu kalla gerviþægindi en eru þó atriði sem létta lífið og gera það ögn notalegra. Má þar nefna hita í stýri, rafaðfellanlega hliðarspegla, rafhitaðar hliðarrúður, akreinavara, hraðastilli, fjarlægðarskynjara, bakkmyndavél, blindpunktsviðvörun og margmiðlunarkerfi. Sumt þessrar tækni má svo án vandkvæða hreinilega fella undir öryggisbúnað, ekki síst í tilfelli þeirra ökumanna sem vanist hafa notkun hennar. Ég er t.a.m. orðinn stórhættulegur í umferðinni þegar ég sest undir stýri á bílum þar sem blindpunktsviðvörun er ekki til að dreifa. Maður er orðinn góðu vanur!
Einföld mótorbremsa
Það sem ég helst fann að Corsa-e þá daga sem við vörðum saman í umferðinni var viðfangsefnið að koma bílnum í gang. Aðgengið er lyklalaust og af þeim sökum þægilegt en mér fannst start-hnappurinn helst til feiminn við mig og ég þurfti að ýta nokkuð ákveðið á hann til þess að skipunin skilaði sér alveg örugglega á réttan stað. Ætti það þó ekki að koma tækinu á óvart hver fyrirætlunin er, enda ekkert hægt að gera fyrr en þrýst hefur verið á fótbremsuna. Er ég vanur öllu meðfærilegri starthnappi á mínu gamla Laufi (Nissan Leaf) sem nú hefur paufast með mig um göturnar í hartnær 80 þúsund kílómetra. Kannski er þetta ekki stórmál í heildarsamhenginu og ég lærði að umgangast hnappinn af þeirri virðingu sem hann krafðist en á raföldinni sem við nú lifum vill maður helst að létt stroka eða „átylla“ eigi að duga til þess að tækin „skilji“mann til fulls.
Í fremur einföldum og aðgengilegum skjá í mælaborði var helstu upplýsingar að finna um stöðu rafhlöðu, hraða og annað sem máli skipti og það var afar þægilegt að hafa á vísum stað götuheitið sem brunað var eftir hægra megin á skjánum. Ég veit ekki hversu oft ég hef í nær fullkominni óvissu verið í Hallarmúla eða Síðumúla og ómögulega getað áttað mig á hvar ég væri nákvæmlega. En með þessari einföldu upplýsingagjöf veit ökumaðurinn með vissu hvar hann er. Enginn getur stefnt á réttan stað, nema vita nokkuð tryggilega hvar hann stendur þegar lagt er í hann.
Mótorbremsan skiptir sköpum í öllum rafbílum. Hún gefur færi á að endurheimta orku inn á rafhlöðuna en hún dregur einnig úr viðhaldskostnaði vegna annars bremsubúnaðar. Þessa bremsu er auðvelt að virkja á Corsa-e með því að þrýsta gírstönginni einu sinni í D-áttina til viðbótar við skipunina um að ekið skuli af stað. Þá er hún komin á og vinnur sitt verk nokkuð þægilega. Persónulega er ég hrifinn af því að geta stigskipt bremsum af þessu tagi en því er ekki til að dreifa í Corsa-e. Er það sennilega til marks um þá ofuráherslu sem hönnuðirnir leggja á einfaldleikann. Það er ekkert barrokk í þessum bíl.
Verð sem erfitt er að keppa við
Og þá er það verð bílsins en þar kemur að ótvíræðum styrkleika Corsa-e á markaðnum. Þannig er hægt að fá hann í einföldustu útfærslu á 3.690 þúsund krónur. Er verðið birt með þeim fyrirvara að það sé með stuðningi frá framleiðanda en að verðið væri að öðrum kosti 3.990 þúsund. Elegance kostar svo 4.190 þúsund með sama stuðningi og dýrasta útfærslan, Innovation, er á 4.490 þúsund.
Segja má að Corsa-e sé í raun í samkeppni við bíla á borð við Renault Zoe, Peugeot 208e og á góðum degi Nissan Leaf. Í ódýrstu útfærslu er Peugeot 208e, sem er einnig með 50 kWh rafhlöðu, á 4.190 þúsund eða 400 þúsund krónum dýrari en Corsa-e og dýrasta útfærslan með sömu rafhlöðu er á 4.790 þúsund og er hann á flestan hátt í beinni samkeppni við Innovation. Zoe er með ögn stærri rafhlöðu eða 52 kWh og drægnin nokkuð meiri. Í ódýrari útfærslunni sem er 108 hestöfl kostar bíllinn 4.450 þúsund og í dýrari útfærslunni sem er 136 hestöfl kostar bíllinn 4.950 þúsund. Leaf er að nokkru leyti stærri bíll en hinir sem bornir eru saman og hefur óneitanlega haft forystuhlutverki að gegna á rafbílamarkaðnum svo árum skiptir.
Þar er hægt að velja milli tveggja rafhlöðustærða, þ.e. 40 kWh og 62 kWh. Minni útfærslan er með talsvert minni drægni en Corsa-e, 208e og Zoe en kostar frá 4.890 þúsund. Sé leitað í stærri rafhlöðuna er verðið hins vegar komið í 5.890 þúsund sem er 2,2 milljónum króna hærri verðmiði en á Edition-útgáfunni hjá Opel.
Spennandi kostur
Sitt sýnist vissulega hverjum og hver og einn þessara bíla býr yfir eiginleikum sem laða kaupendur að borðinu. En sé fólk að leita að þægilegum borgarbíl, til þess að sinna þessu klassíska snatti, svo ekki sé talað um þegar velja á bíl númer tvö fyrir heimilið, virðist Corsa-e tikka í allflest boxin og skilja um leið talsvert meira eftir í buddunni en aðrir sambærilegir bílar.