Erlent | mbl | 8.3.2019 | 7:37 | Uppfært 9:05

Benetton-systkinin og stórslysið í Genóa

Myndum af Benetton-systkinunum og brúnni var ítrekað slegið upp í ítölskum fjölmiðlum eftir slysið. Skjáskot/Silenzie Falsita

Fyrir fimmtán árum vakti hagfræðiprófessor athygli á því að eitthvað væri bogið við hagnað fyrirtækisins Autostrade per l’Italia sem bar ábyrgð á Morandi-brúnni í Genóa sem og um 650 kílómetrum af vegum á Ítalíu. Í sama viðtali vakti hann einnig athygli á valdaójafnvægi í sambandi fyrirtækisins við ítölsk stjórnvöld.

Í fyrra hrundi Morandi-brúin með þeim afleiðingum að 43 létust.

Prófessorinn Marco Ponti starfaði um tíma sem ráðgjafi ítölsku ríkisstjórnarinnar. Hann sagði í blaðaviðtali árið 2003 að ráðuneyti sinntu ekki nægilega vel því hlutverki sínu að fylgjast með starfsemi Autostrade, gamla ríkisfyrirtækinu, ítölsku vegagerðinni, sem hafði verið einkavætt á tíunda áratug síðustu aldar. Skattgreiðendur væru rúnir inn að skinni eins og „kindahjörð,“ sagði Ponti í viðtalinu sem nú hefur verið dregið fram í dagsljósið og fjallað er um í ítarlegri frétaskýringu New York Times.

Tilvísunin í ullina var ekki úr lausu lofti gripin. Benetton-fjölskyldan, sem er þekkt fyrir ullarpeysur sínar og tískufataveldi, hélt um stjórnartaumana í Autostrade.

Ponti fékk að finna fyrir því eftir að viðtalið birtist. Hann var rekinn úr starfi ráðgjafa ríkisstjórnarinnar og Benetton-fjölskyldan hótaði að fara í mál við hann og krefja um tugi milljóna í skaðabætur. Ekkert varð hins vegar af málsókninni.

Rústir Morandi-brúarinnar í Genóa í norðurhluta Ítalíu. AFP

Glæparannsókn er nú í fullum gangi á hruni brúarinnar. 21 maður er til rannsóknar, þeirra á meðal níu starfsmenn Autostrade og þrír embættismenn ítalska samgönguráðuneytisins. Lögreglan fer í gegnum áratugalöng tölvupóstsamskipti sem og gríðarlegt magn annarra gagna, m.a. úr farsímum. Vonast er til þess að rannsóknin leiði í ljós hvað varð til þess að brúin hrundi og hverjum hafi verið um að kenna.

En athyglin hefur einnig beinst að sambandi stjórnvalda á Ítalíu og fyrirtækjanna sem reka hið einkavædda vegakerfi. Í fréttaskýringu New York Times segir að með tímanum hafi Autostrade orðið svo valdamikið, hagnast svo gríðarlega, að yfirvöld urðu lítið annað en óvirkur eftirlitsaðili.

Enn hafa engin sönnunargögn verði lögð fram sem sýna svart á hvítu að átt hafi verið við niðurstöður eftirlits með viðhaldi Morandi-brúarinnar. En á það hefur verið bent að hætta á því hafi vissulega verið til staðar þar sem móðurfélag Autostrade átti einnig fyrirtækið sem sá um að hafa eftirlit með brúnni.

Fyrirkomulagið er vissulega óvenjulegt að sögn sérfræðinga sem benda á að í flestum öðrum löndum hafi stjórnvöld meiri yfirsýn yfir brýr og vegi sem eru í umsjón einkaaðila. Ítölsk stjórnvöld komu í raun aldrei að neinu eftirliti á brúnni. Þau fengu aðeins send gögn frá eftirlitsfyrirtækinu til samþykktar.

Ponti segir í samtali við New York Times að ríkisstjórnin hafi með þessu fyrirkomulagi arðrænt ökumenn er greiddu vegtolla sem fara áttu í viðhald vegakerfisins. Stórveldið Autostrade hafi orðið náinn vinur stjórnvalda.

Starfsemi Autostrade hefur verið Benetton-fjölskyldu gríðarlega hagfelld. Fyrirtækið samdi við ríkið um viðhald og framkvæmdir á vegum allt til ársins 2038 og getur hækkað vegtolla á hverju ári. Sú heimild hefur verið nýtt.

Autostrade neitar að upplýsa opinberlega um hvað varð til þess að brúin hrundi. Fyrirtækið segist hins vegar setja öryggið á oddinn og að það hafi á síðustu þremur árum eytt yfir 1,2 milljörðum króna í viðgerðir á henni.

Unnið er að því að taka rústir Morandi-brúarinnar niður. AFP

Brúin var mikilvæg fyrir Autostrade að mörgum leyti. Hún var á gatnamótum nokkurra tollahliða. Umferðin um hana hafði aukist, mikið viðhald var nauðsynlegt. Borgaryfirvöld höfðu íhugað að koma fyrir hjáleiðum til að minnka álag á henni. En borgarbúar í nágrenni hennar voru ekki hrifnir af slíku og áformin voru sett á ís.

Benetton-fjölskyldan sætir ekki rannsókn vegna hruns brúarinnar og hefur að mestu neitað að tjá sig um slysið hræðilega við fjölmiðla.

Hrun brúarinnar hefur orðið að pólitísku hitamáli á Ítalíu. Fimm stjörnu-hreyfingin, nýtt stjórnmálaafl sem leit dagsins ljós skömmu fyrir slysið, hefur gagnrýnt stjórnvöld harðlega fyrir að hafa gengið of langt í einkavæðingunni á tíunda áratug síðustu aldar. Þá hafa leiðtogar hreyfingarinnar einnig gagnrýnt hið nána samband sem myndast hefur milli stjórnmálamanna og stjórnenda einkafyrirtækja.

Morandi-brúin í Genóa var byggð árið 1967. Einkaaðilar tóku svo við rekstri hennar er ítölsk stjórnvöld hófu hina miklu einkavæðingu í þeirri viðleitni sinni að komast upp úr skuldakreppu sem til þurfti svo Ítalía yrði gjaldgeng í myntbandalag Evrópusambandsins.

Benetton-fjölskyldan hefur ekki farið varhluta af gagnrýninni á Autostrade. Hún hefur hingað til notið góðs orðspors og þótt framúrstefnuleg á mörgum sviðum og vakið athygli fyrir óvenjulegar og oft róttækar auglýsingar Benetton-verslunarkeðjunnar.

Benetton-fjölskyldan hefur fengið að finna fyrir því frá því að brúin, sem fyrirtæki í hennar eigu hafði umsjón með, hrundi. Gagnrýnin er oft óvægin. Ekkert systkinanna er til rannsóknar vegna slyssins.

Ítalskir fjölmiðlar hafa frá hruni brúarinnar ítrekað bent á eignarhald fjölskyldunnar á Autostrade og birt myndir af henni í tengslum við slysið. Fjölskyldan, systkinin Carlo, Luciano, Gilberto og Giuliana, er svo nátengd Morandi-brúnni í hugum Ítala að þeir biðu í ofvæni eftir viðbrögðum hennar er hún hrundi. Biðin varði í tvo daga og þá var gefin út yfirlýsing þar sem fjölskyldan vottaði aðstandendum fórnarlamba slyssins samúð.

Gilberto Benetton, sem lést 77 ára í október í fyrra, sagði það hafa verið af virðingu við fórnarlömbin sem fjölskyldan þagði opinberlega í tvo daga. Carlo Benetton lést skömmu fyrir slysið.

En þögnin varð fjölskyldunni dýrkeypt og orðsporið skaðaðist. Andrea Colli, prófessor í hagsögu við Háskólann í Mílanó, segir að áður hafi Ítölum þótt mikið til fjölskyldunnar koma og talið hana undraverða í viðskiptum. „Það er nokkuð kaldhæðnislegt að núna sé hún útmáluð sem blóðsuga,“ segir hún í samtali við New York Times.

Benetton-systkinin byggðu verslunarveldi sitt, sem telur í dag um 5.000 verslanir um allan heim, úr engu. Ekkert þeirra gekk í menntaskóla. Viðskiptin hafa ekki ávallt verið dans á rósum og á tíunda áratugnum jókst samkeppnin á tískufatamarkaðnum mikið, m.a. með tilkomu verslunarkeðjunnar Zara. Þá brá fjölskyldan á það ráð að hasla sér völl á öðrum sviðum til að hafa ekki öll eggin í sömu körfunni. Einkavætt vegakerfi, án nokkurrar samkeppni frá öðrum í áratugi, hljómaði vel.

Þetta reyndist ábatasamt og í dag eru aðeins um 5% af eignum fjölskyldunnar tengdar fatnaðinum sem komu henni á kortið. Um 50% tengjast innviðum á borð við vegi.

Ríkisfyrirtækið Autostrade var stofnað árið 1950 og var eitt það síðasta sem ítölsk stjórnvöld einkavæddu á sínum tíma. Benetton-systkinin leiddu hóp fjárfesta sem bauð best og eignaðist með kaupunum 30% hlut. 70% voru seld á almennum markaði í gegnum ítölsku kauphöllina.

Benetton-fjölskyldan átti ekki í mikilli samkeppni um kaupin. Aðeins einn annar fjárfestingahópur bauð í og gat aðeins keypt 10% hlut. Áhugaleysið má rekja til þess að talið var að samgönguráðuneytið myndi áfram sitja við stjórnvölinn, s.s. með ströngu eftirliti og ráða upphæð vegtollanna. Hagfræðiprófessorinn Carlo Scarpa bendir hins vegar á í samtali við New York Times að Benetton-fjölskyldan hafi þekkt alla þræði innan stjórnsýslunnar og þá staðreynd að samgönguráðuneytið var getulítið.

Morandi-brúin var viðhaldsfrek. 43 létust er hún hrundi í ágúst á síðasta ári. AFP

Og þar sem stjórnvöld voru áköf í að selja vegagerðina voru þau tilbúin að gefa ýmislegt eftir. Þó að þau hafi sett takmarkanir á hversu mikið veggjöld máttu hækka árlega byggðu þeir útreikningar fyrst og fremst á geðþóttaákvörðunum. Samningarnir voru auk þess til langs tíma, í fyrstu til ársins 2018 en voru svo framlengdir til 2038.

Autostrade hafði skilað hagnaði í eigu ríkisins og sá hagnaður hélt áfram að aukast eftir að það hafði verið einkavætt. Árið 2003 bætti Benetton-fjölskyldan svo við sig hlut í fyrirtækinu. Systkinin héldu áfram að græða á tá og fingri og skiluðu háum fjárhæðum í formi skatta í ríkiskassann. Einn hagfræðiprófessorinn lýsir þessu sambandi með þessum orðum í grein New York Times: „Ríkisstjórnin hefur alltaf litið á Autostrade sem sinn eigin hraðbanka.“

Á árunum fyrir efnahagshrunið 2008 ákvað þáverandi ríkisstjórn að lækka vegtollana sem ítalskir ökumenn höfðu þurft að greiða þrátt fyrir allan hagnaðinn af ríkisfyrirtækinu fyrrverandi. Áður en það kom til framkvæmda tók Silvio Berlusconi við embætti forsætisráðherra og sneri ákvörðuninni við. Samningum var breytt svo að vegtollarnir hækkuðu áfram ár frá ári. Ákvörðunin var gagnrýnd af mörgum og gárungarnir kölluðu hana í kaldhæðni „björgum Benetton“.

Fimm stjörnu-hreyfingin krafðist þess eftir hrun brúarinnar að ríkið tæki aftur við rekstri Autostrade. Sú krafa varð hins vegar ekki almenn þar sem samningarnir við fyrirtækið eru þess eðlis að sé þeim rift þurfi ríkið að greiða gríðarlega háar upphæðir. Til þess eru ekki til nægir peningar í ríkiskassa Ítala.

Rústir Morandi-brúarinnar standa að mestu enn, hálfu ári eftir að hún hrundi.