Hver vill borga línu?
Setja bókamerki
Tengdar fréttir
Borgarlínan
„Ég veit ekki hvaðan Marta fær sína tölu. Ég hef aldrei séð hana áður og hef því engar forsendur til að útskýra hana,“ segir Davíð Þorláksson, framkvæmdastjóri Betri samgangna ohf., í samtali við mbl.is um kostnaðaráætlun samgöngusáttmálans.
Marta Guðjónsdóttir, borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins, sagði í samtali við Morgunblaðið á laugardaginn að forsendur hans væru brostnar.
Sagði Marta þar að uppfærð kostnaðaráætlun sáttmálans hefði hækkað um 50 prósent en Davíð vill meina að hækkun áætlunarinnar að núvirði sé 17 milljarðar króna, eða 11,5 prósent. Vert er að taka fram að umræða þeirra snerist um kostnaðaráætlun samgöngusáttmálans í heild sinni – ekki þátt borgarlínu í henni sérstaklega.
„Uppfærðar áætlanir koma fram í skýrslu um stöðu og framgang verkefna sem var send hluthöfum okkar, þar á meðal Reykjavíkurborg, í desember síðastliðnum,“ segir Davíð og bendir á útreikning í skýrslunni þar sem upphafleg áætlun frá 2019 er sett fram á núgildandi verðlagi og hún borin saman við uppfærða kostnaðaráætlun.
Spurður út í áætlaðan árlegan rekstrarkostnað borgarlínu og hve mikið megi búast við að þurfi að niðurgreiða reksturinn bendir Davíð á að rekstur borgarlínu verði ekki í höndum Betri samgangna sem aðeins sé ætlað að fjárfesta í innviðum hennar og skila þeim svo til viðkomandi veghaldara, ríkis og sveitarfélaga.
Viðbótarframlag 1,6 til 2,5 milljörðum hærra
Vísar Davíð í drög að rekstraráætlun nýs leiðanets, þar með taldrar borgarlínu, sem Strætó bs. sendi frá sér í september 2021. Áætla höfundar draganna að viðbótarframlag frá ríki, sveitarfélögum eða hvorum tveggja verði 1,6 milljörðum króna hærra en þágildandi áætlun gerði ráð fyrir þegar horft væri til næstu 15 ára. Þó geti hækkunin numið allt að 2,5 milljörðum. Um það segir í drögunum:
Ástæðan fyrir mismuninum á milli 2,5 og 1,6 millj[arða] kr. er að í kjölfar frekari uppbyggingar nálægt Borgarlínustöðvunum má gera ráð fyrir að rekstrartekjur aukist jafnt og þétt eftir því sem innviðir Borgarlínunnar byggjast upp og farþegagrunnurinn stækkar. Því má áætla að aukið framlag muni minnka með árunum, gangi áætlanir um uppbyggingu og fjölgun farþega eftir. Aðrar sviðsmyndir sem skoðaðar voru sýndu fram á hækkun framlaga til reksturs almenningssamgangan á bilinu 800 millj. kr. til 1,3 milljarðar kr. Þá kemur fram í skýrslunni að endanlegar rekstrartölur munu þó ekki liggja fyrir fyrr en vinnu við endanlega rekstraráætlun lýkur.
Þeirri vinnu er ólokið. Davíð er spurður út í hækkun viðbótarframlagsins og hvaðan sé gert ráð fyrir að það komi. Ítrekar hann að Betri samgöngur muni ekki annast rekstur borgarlínu og bendir á að góðar samgöngur teljist til mikilvægrar grunnþjónustu, fjárfestingar í þeim séu arðbærar en skili þó ekki endilega jákvæðu fjárflæði, ekki frekar en mennta- eða heilbrigðiskerfi.
„Fólk er í eðli sínu skynsamt“
„Það á við hvort heldur sem er, stofnvegi fyrir einkabíla eða almenningssamgöngur. Samtök atvinnulífsins bentu til dæmis á það á nýlegum Skattadegi að ríkið setti meira í vegamál en það innheimtir í skatta af ökutækjum. Auðvitað þurfa ríkið og sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu því að leggja fé til rekstrar almenningssamgangna hér, eins og gert er í öllum borgum sem mér er kunnugt um,“ segir Davíð.
Inntur eftir því hvort drögin að rekstraráætlun borgarlínu byggist á forsendum samgöngusáttmálans um stóraukna notkun almenningssamgangna kveður Davíð þau byggjast meðal annars á samgöngulíkani fyrir höfuðborgarsvæðið.
„Fólk er í eðli sínu skynsamt,“ segir hann, „ef boðið verður upp á hágæða almenningssamgöngur með hárri tíðni, styttri ferðatíma, meiri áreiðanleika og meiri þægindum þá mun fólk nota þær. Það er reynslan alls staðar í Evrópu. Gangi áætlanir eftir verður einkabíllinn þó áfram langvinsælasti ferðamátinn.“
Alþingis að ákveða gjaldtökuna
Í aðsendri grein Davíðs sem Vísir birti undir fyrirsögninni Sáttmáli slítur barnsskónum segir hann að undanfarið hafi stjórnmálamenn kallað eftir uppfærslu fjárfestingaáætlunar samgöngusáttmálans sem sé góð hugmynd en þó hafi borið á því að ekki hafi verið farið rétt með staðreyndir í umræðunni. Segir svo:
Uppfærðar áætlanir eru 17 ma.kr. hærri en áætlun sáttmálans fyrir fjórum árum. Þá hækkun má helst rekja til þess að ekki lá fyrir áætlun um kostnað Sæbrautarstokks árið 2019 og eldri áætlanir um minni úrbætur á Sæbraut voru því í sáttmálanum. Stokkurinn mun bæta umferðarflæði og er nauðsynleg forsenda þess að hægt verði að tryggja umferðarflæði að og frá væntanlegri Sundabraut.
Ræðir Davíð um flýti- og umferðargjöld sem komið hafi verið á í ýmsum nágrannalöndum, svo sem Noregi, Svíþjóð og Bretlandi, til að fjármagna fjölbreyttar samgönguframkvæmdir, bæta umhverfi og draga úr umferðartöfum. Gert sé ráð fyrir að þessi gjöld, eða önnur framlög frá ríkinu, standi undir 50 prósentum af heildarfjármögnun samgöngusáttmálans.
Það er Alþingis að ákveða hvort farið verður í gjaldtökuna, og hvernig hún verður útfærð, eða hvort að þessi þáttur sáttmálans verður fjármagnaður af fjárlögum. Mér finnst hins vegar sanngjarnt að þeir sem nota umferðarmannvirki, og valda umferðartöfum, greiði fyrir það frekar en hinn almenni skattgreiðandi. Ég hvet ríkið til að leggja gjöld sem þessi á sem fyrst að undangengu samráði við íbúa og hagsmunaaðila.
Enn sem komið er hafa stjórnvöld ekki kynnt útfærslu flýti- og umferðargjaldanna eða til hvaða svæða sú gjaldtaka, ef af verður, muni ná, en mbl.is sendi innviðaráðherra í dag fyrirspurn um gjöldin, útfærslu þeirra og kynningartíma.
Hefðu mátt vera vandaðri
Í grein sinni í Vísi kemur Davíð enn fremur inn á áætlanagerð og segir það því miður of algengt að fjárfestingaáætlanir standist ekki, einkum hjá hinu opinbera, kröfur til gæða samgangna séu að aukast og vönduð áætlanagerð sé eitt af meginviðfangsefnum fyrirtækis hans, Betri samgangna. Ríkis og sveitarfélaga sé að ákveða hvað gert verði þróist málin þannig að fjárfestingar samgöngusáttmálans verði dýrari en áætlanir gerðu ráð fyrir.
Sem leiðir til úrbóta þar nefnir Davíð meðal annars að Alþingi ákveði að hækka flýti- og umferðargjöld, þau megi ekki vera of lág sé markmið þeirra að hafa jákvæð áhrif á umferð og umhverfi. Þá megi lengja í tíma þeirra framkvæmda sem sáttmálinn gerir ráð fyrir og framlengja innheimtu framangreindra gjalda þá jafnframt auk þess að gera ráð fyrir árlegum framlögum ríkis og sveitarfélaga. Að lokum nefnir hann þann möguleika að fækka verkefnum eða minnka umfang einhverra þeirra.
Klykkir Davíð út með því, í grein sinni, að eðlilegt sé að staldra við á nokkurra ára fresti og endurmeta stöðuna.
Þótt þær áætlanir sem við fengum í hendurnar, og lágu til grundvallar sáttmálanum, hefðu mátt vera vandaðri þá er ég þess fullviss að markmið sáttmálans og meginlínur séu í fullu gildi. Það að gera, og vinna eftir, samgöngusáttmála er besta leiðin til að hrinda samgöngubótum á borgarsvæðum í framkvæmd.
Ekki vön áróðri samgönguyfirvalda
Drög að rekstraráætlun borgarlínu byggja, eins og fram kemur hér að framan, á samgöngulíkani fyrir höfuðborgarsvæðið sem út kom haustið 2020 og innihélt meðal annars umferðarspár fyrir árin 2024, 2029 og 2034.
Fjallaði Þórarinn Hjaltason samgönguverkfræðingur meðal annars um samgöngulíkanið í aðsendri grein sinni í Kjarnanum 4. maí í fyrra, Forsendur fyrir þungri Borgarlínu eru brostnar, og var þar um að ræða sjálfstætt framhald greinarinnar Einhliða áróður í samgönguskipulagi höfuðborgarsvæðisins sem birtist á sama vettvangi 17. mars 2019.
Segir Þórarinn þar að flest okkar séu vön áróðursbrögðum í heimi stjórnmálanna og taki þeim með hæfilegum fyrirvara. „Hins vegar erum við ekki vön áróðri af þessu tagi af hálfu skipulags- og samgönguyfirvalda. Þess vegna hafa margir látið blekkjast,“ skrifar Þórarinn og rifjar upp rökstuðning sinn í eldri greininni fyrir þeirri skoðun sinni að þunga borgarlínan, sem hann kallar svo, muni í besta falli leiða til þess að bílaumferð árið 2040 verði fjórum til fimm prósentum minni en ella.
Í svæðisskipulagi 2015-2040 væru sett fram markmið um að ferðir með almenningssamgöngum ykjust úr fjórum í tólf prósent allra ferða, ferðir gangandi og hjólandi úr 20 í 30 prósent en ferðum með einkabifreiðum fækkaði hins vegar úr 76 prósentum í 58 af öllum ferðum. Ritar Þórarinn svo:
Í samræmi við þessi markmið var klifað á því að ef ferðavenjur yrðu óbreyttar þá myndi bílaumferð verða 20 % meiri en miðað við breyttar ferðavenjur. Sögunni fylgdi að Borgarlínan væri hryggjarstykkið í breyttum ferðavenjum. Þetta var lævís áróður. Margir túlkuðu þetta þannig að ef (þunga) Borgarlínan kæmi ekki yrði bílaumferð 20% meiri en ella.
Bílaumferð í besta falli 4-5 prósentum minni
Segir Þórarinn framangreint samgöngulíkan frá 2020 geta spáð fyrir um umferð bíla, fjölda farþega í almenningsvögnum og fjölda hjólandi. Ferða gangandi vegfarenda sé þar hins vegar í engu getið. Hlutdeild hinna ferðamátanna lækki óneitanlega séu gangandi teknir inn í reikningsdæmið og hlutdeild þeirra til dæmis metin tíu prósent.
Fari svo sem spá um bílferðir árabilið 2019-2034 gerir ráð fyrir minnki hlutdeild þeirra um 1,6 prósentustig téð tímabil. Á sama tíma aukist ferðir með almenningsvögnum um 1,4 prósentustig og ferðir hjólandi um 0,2 prósentustig. Mætti af því ráða að bílaumferð yrði 1,4 prósentustigum meiri árið 2034 yrðu almenningssamgöngur ekki bættar. Birtir Þórarinn í framhaldi eftirfarandi niðurstöðu:
Það samsvarar = (1,4/90,3) x 100 = 1,6 % hlutfallslegri aukningu. M.ö.o., ef almenningssamgöngur verða ekki bættar frá því sem er í dag myndi bílaumferð árið 2034 verða 1,6% meiri en ella. Aukning upp á 1,6% á 15 ára tímabili jafngildir um 0,1% aukningu á ári. Ef við framreiknum til ársins 2040 myndi niðurstaðan verða um 2%, sem er svo sannarlega í samræmi við fyrrgreint mat mitt um að Borgarlínan muni í besta falli leiða til þess að bílaumferð árið 2040 verði 4-5% minni en ella.
Tengdar fréttir
Borgarlínan
„Það þarf að vinna mikinn fjölda upp“
Sex hafa greinst með listeríu
Æskuvinur Íslendings myrtur í Noregi
„Á réttri leið en nokkuð í land ennþá“
Skar höfuðleðrið af íslenskri konu
Banna mengandi búnað sem leyfður er á Íslandi