Matthías Arngrímsson
Matthías Arngrímsson
[ Smellið til að sjá stærri mynd ]
Eftir Matthías Arngrímsson: "Auðvitað viljum við öll tryggja sem mest flugöryggi. Því miður er það mat undirritaðs að það sé ekki tryggt með flugvelli á Hólmsheiði og að slíkur völlur jafngildi því að stíga 50 ár aftur í tímann."

Niðurstaða samkeppni um skipulag Vatnsmýrarinnar nú á dögunum kallar á frekari umræðu um Reykjavíkurflugvöll, flugvöll allra landsmanna sem ýmsir vilja leggja niður. Ýmsar fullyrðingar í þessari umræðu hafa einkennst af vanþekkingu á flugmálum og er það miður þar sem óábyrgar yfirlýsingar hafa brenglað staðreyndir í málinu. Það er von mín með eftirfarandi grein að málsaðilar fræðist og skilji betur sjónarmið okkar sem vinnum við flugið og eigum þá ósk heitasta að sjá það vaxa og dafna landsmönnum öllum til góðs.

Hólmsheiði

Stuðningur við grasrótina í fluginu er mikilvægur svo hægt sé að þjálfa næstu kynslóðir atvinnuflugmanna. Veðurfar á Hólmsheiði myndi draga verulega mikið úr fjölda flugdaga fyrir flugnema sem vilja læra á Íslandi og þeirra flugkennara sem hafa lifibrauð sitt af flugkennslu.

Það er reyndar með ólíkindum að Hólmsheiði, eða reyndar hvaða heiði sem er í nágrenni Reykjavíkur, skuli vera talin álitlegur kostur.

Við búum á Íslandi og okkar misjafna veðurfar hefur mikil áhrif á flugrekstur í landinu. Flugmenn og flugrekendur vita að því hærra sem flugvöllur er frá sjávarmáli því verra er að stunda flugrekstur þaðan. Ef grannt er skoðað má sjá að langflestir flugvellir eru á láglendi ef þess er nokkur kostur. Hólmsheiði er í um 405 feta hæð, eða 135 metra hæð eða 360 fetum, 120 metrum hærri en Reykjavíkurflugvöllur. Til að setja þetta í betra samhengi er munurinn hæð einnar Hallgrímskirkju og 45 metrar til viðbótar sem er töluvert. Lesendum finnst þetta kannski ekki mikið en þeir sem reka flugvélar frá Reykjavíkurflugvelli geta sagt frá því að oft er hægt að taka á loft og lenda í Reykjavík en algjörlega ófært í sjónflugi í austurátt vegna lágra skýja yfir hækkandi landslagi.

Flugvélar afkasta einnig mun verr í þynnra lofti uppi á heiðum en þéttara lofti niður við sjávarmál. Þumalputtaregla varðandi lækkandi hitastig með hæð er sú að hiti falli um 2°C fyrir hver 1000 fet. Það þýðir að hitamunur milli flugvallar í Reykjavík og á Hólmsheiði væri því um 1°C. Ein gráða á Celsíus getur skipt miklu máli í flugi að vetrarlagi á Íslandi. Skafrenningur á heiðum er sömuleiðis ekki vænlegur til að auka bremsuskilyrði á flugbrautum. Við hvert flugtak er farið í nákvæmar töflur til að finna út hvað flugvélin getur gert við ríkjandi aðstæður. Vindar, hitastig, loftþrýstingur, bremsuskilyrði, hindranir við aðflug og brottflug eins og t.d. fjöll og fjallgarðar hafa ráðandi áhrif á afköst flugvélanna svo fyllsta öryggis sé gætt. Á Hólmsheiði er ókyrrð af fjöllum töluverð í ákveðnum vindáttum. Þessi sömu fjöll gera það illframkvæmanlegt að koma fyrir blindlendingarkerfi að vellinum úr næstum öllum áttum. Esjan, Hengillinn, Vífilfellið og Bláfjöllin hamla því. Athugið að við þessa útreikninga er í öryggisskyni alltaf gert ráð fyrir því að annar hreyfillinn á tveggja hreyfla vél bili á þó nokkrum hraða í flugtaki og þannig verði öruggt að taka á loft og fljúga vélinni með einungis einn hreyfil virkan.

Ég fullyrði að allir þeir neikvæðu þættir sem tínast til við Hólmsheiði munu gera flugrekendum erfiðara fyrir og arðhleðsla vélanna minnka töluvert, þ.e.a.s. getan til að bera meira miðað við aðstæður á vellinum og umhverfis hann. Í stuttu máli mun það þýða verri afkomu og hærri fargjöld og líklegt má teljast að flugrekendur fari frekar til Keflavíkur eða hætti rekstri. Auðvitað viljum við öll tryggja sem mest flugöryggi. Því miður er það mat undirritaðs að það sé ekki tryggt með flugvelli á Hólmsheiði og að slíkur völlur jafngildi því að stíga 50 ár aftur í tímann.

Löngusker

Miðað við þær teikningar sem hingað til hafa verið sýndar þá eru svæðin samsíða brautunum sýnd allt of mjó til að verjast megi ágangi sjávar og seltu á fullnægjandi hátt. Til að setja þetta í betra samhengi þá bjó ég í íbúð stutt frá Eiðistorgi og skv. Borgarvefsjá eru 85 metrar frá fjörunni að gluggunum á þeirri hlið og þeir eru salthúðaðir allt árið. En það er kannski ekki það merkilegasta heldur sú staðreynd að ég bjó á þriðju hæð! Það sem mestu máli skiptir fyrir flugvélarnar fyrir utan almennt veðurfar á Lönguskerjum er að hafa brautirnar auðar og hreinar eins og kostur er svo bremsuskilyrði séu eins og best verður á kosið.

Þessi einföldu atriði má nota til að færa rök fyrir því að svæðin báðum megin flugbrauta og reyndar allt athafnasvæðið þurfa að vera mjög breið. Slík uppfylling myndi kosta gífurlegar upphæðir og nokkur ár í framkvæmd ef stórar sem smáar farþegaflugvélar, kennslu- og einkaflugvélar, þyrlur og önnur flygildi á vellinum eiga ekki að verða fyrir skemmdum. Ekki gleyma þeirri staðreynd að af þeim 152 flugvélum (árið 2005) sem eru á Reykjavíkurflugvelli þá eru vélar innanlandsflugfélaganna innan við 20 og 152 flugvélar þurfa mikið rými. Það er mikilvægt að hafa þær vélar á sama stað vegna hagkvæmni í rekstri flugvallarins.

Það yrði mjög erfitt og kostnaðarsamt að halda flugbrautunum hreinum þegar komið er niður fyrir frostmark því þrátt fyrir saltið myndi særokið leggjast yfir líkt og íshella og það myndi hækka allan kostnað við rekstur vallarins og flugvéla fram úr hófi og mengun vegna afísingarefna aukast töluvert. Höfum við ekki öll séð myndir af fiskiskipum í klakabrynju? Eins og flugrekendur vita líka þá myndi mögulegum flugtímum fækka hressilega og allt hækka; rekstrarkostnaður, viðhaldskostnaður og fargjöld. Það má líka rökræða það hvort hagsmunir flugöryggis séu hafðir að leiðarljósi þar sem mjög strangar kröfur eru gerðar um afköst flugvéla, bæði við flugtak og lendingu og bremsuskilyrði eru þar mjög mikilvægur þáttur.

Löngusker eru ekki besti staðurinn fyrir flugrekstur nema tugir milljarða komi til svo uppfyllingin verði nægilega stór til að verjast ágangi sjávar og seltu og að öllum flugvélum verði tryggt öruggt húsnæði. Því miður, og eðlilega kannski, skilja margir ef til vill ekki nógu vel hversu viðkvæmar flugvélar eru fyrir salti sem er mjög tærandi. Takið líka eftir því að flestar teikningar af flugvelli á Lönguskerjum sýna ekki rétt þann fjölda flugskýla og bygginga og það landflæmi sem til þarf. Er það gert viljandi til að láta líta út fyrir að þessi framkvæmd sé „létt verk og löðurmannlegt“ eða af hreinni vanþekkingu? Þá hef ég ekki nefnt bílaumferðina, bílastæði og tengingu við völlinn. Hvernig á að leysa það og hvað kostar það til viðbótar?

Afköst flugvéla og varaflugvellir

Veður er skoðað sérstaklega fyrir brottför til að athuga hvort ekki sé örugglega fært á áfangastað og einnig yfir á varaflugvöll ef veður hamlar kannski lendingu á upphaflegum áfangastað. En athugið að flugvélar og arðhleðsla þeirra eru eins og áður sagði takmarkaðar af ýmsum utanaðkomandi þáttum sem eru breytilegir eftir flugvöllum og veðri. Ef Hólmsheiði verður ófær á leið okkar frá Egilsstöðum og Keflavíkurflugvöllur ófær sömuleiðis vandast málið allverulega. Ef enginn völlur kæmi í stað Reykjavíkurflugvallar og Keflavíkurflugvöllur yrði eini völlurinn á SV-horninu þyrftu flugvélar í innanlandsflugi að bera töluvert aukaeldsneyti til að komast á varaflugvöll sem kæmi niður á arðhleðslu þeirra. Vegna veðuraðstæðna og landslags er það alveg borðleggjandi að nýtingarhlutfall flugvallar á Hólmsheiði yrði töluvert verra en nýtingarhlutfall Reykjavíkurflugvallar er nú.

Einhverjir kunna að spyrja sig hvers vegna umræddri vél er þá ekki snúið til baka til Egilsstaða. Það væri ef til vill hægt en vegna reglna um lágmarksskilyrði til blindaðflugs og skyggnis til lendingar þá getur verið skynsamlegt að gera ráð fyrir því að upphafsflugvöllur sé ekki tiltækur sem varaflugvöllur og það kemur fyrir að veðurskilyrði duga til flugtaks en ekki til lendingar.

Gefum okkur að Reykjavíkurflugvöllur, Löngusker eða Hólmsheiði séu ekki til staðar og Keflavíkurflugvöllur valinn sem áfangastaður. Akstur þaðan er a.m.k. 45 mínútur með rútu til BSÍ í Reykjavík. Ef hann reynist ófær gætum við þurft að nota Færeyjar eða Glasgow í Skotlandi sem varavöll ef veður hamlar lendingu annars staðar á landinu. Af þessu má sjá að með því að búa til flugvöll sem er að einhverju leyti verri en núverandi flugvöllur í Reykjavík eða fækka flugvöllum á SV-horninu mun það gera flugrekendum verulega erfitt fyrir og leggja á þá óbærilegan kostnað sem hlýtur að velta sjálfkrafa út í fargjöldin. Þessar tölur eru svo enn ýktari í millilandafluginu.

Alvarlegust af öllu eru þó slæm áhrif á sjúkraflugið við þessar aðstæður, t.d. ef slasaður borgarfulltrúi er um borð eins og gerðist fyrir nokkrum vikum. Sá borgarfulltrúi sem styður brotthvarf Reykjavíkurflugvallar hefur ekki þurft að komast til Reykjavíkur í sjúkraflugi og vona ég að enginn þeirra þurfi á því að halda. Hátæknisjúkrahús eru þó líka til í Glasgow þó það taki u.þ.b. 3 klst. að fljúga þangað. Þann 24. des. sl. var augljóst að árið 2007 yrði enn eitt metárið í þessum efnum, en þá voru sjúkraflugin orðin 481 talsins með 521 sjúkling. Sífelld aukning sjúkraflugs ýtir enn frekar undir mikilvægi veru Reykjavíkurflugvallar þar sem hann er.

Mikilvægi Reykjavíkurflugvallar fyrir millilandaflugið er sömuleiðis ótvírætt og við höfum mýmörg dæmi um það þegar vélar hafa orðið að lenda í Reykjavík vegna slæmra veðurskilyrða í Keflavík. Við búum á eyju sem hefur einungis fjóra flugvelli sem nýtast okkur sem flugvellir í millilandaflugi á stærri þotum. Hver einasti flugvöllur skiptir máli fyrir flugöryggið. Ef Reykjavíkurflugvöllur yrði lagður niður hlyti það að verða krafa að byggja upp t.d. Sauðárkrók eða Bakkaflugvöll sem mögulega varaflugvelli.

Hvaða krafa er gerð til flugvalla höfuðborga?

Hver sem niðurstaðan verður á endanum þá hlýtur það að vera lágmarkskrafa höfuðborgarinnar og íbúa hennar, landsmanna allra, sjúkraflugs, Landhelgisgæslu, almannavarna, farþega, flugrekenda, flugmanna og flugnema að nýtingarhlutfall flugvallar höfuðborgarinnar verði alls ekki minna en nú er. Hvernig ætla borgaryfirvöld að tryggja það samhliða því að gæta þess að flugöryggi minnki ekki ? Miðað við síðustu fréttir af skipulagsmálum borgarinnar eru málin farin að líta þannig út að annaðhvort fái völlurinn að vera þar sem hann er, ef til vill í breyttri mynd til að liðka fyrir, eða að hann verður eyðilagður án þess að nokkuð komi í staðinn. Það má ekki gerast. Ef hann verður eyðilagður þá verður ekki snúið til baka. Hvaða höfuðborg hefur ekki flugvöll?

Höfundur er atvinnuflugmaður, flugkennari og einka/sportflugmaður.