Þróun íslensks skipaiðnaðar og sjávarútvegur Þorberg Ólafsson "Með því að við kaupum erlent vinnuafl til skipaiðnaðar er safnað upp milljarða skuldum." Meðal algengustu frétta í fjölmiðlum um margra ára skeið eru frásagnir af nýjum fiskiskipum, bæði...

Þróun íslensks skipaiðnaðar og sjávarútvegur Þorberg Ólafsson "Með því að við kaupum erlent vinnuafl til skipaiðnaðar er safnað upp milljarða skuldum." Meðal algengustu frétta í fjölmiðlum um margra ára skeið eru frásagnir af nýjum fiskiskipum, bæði stórum og smáum, sem keypt eru til landsins með stuttu millibili frá erlendum skipasmíðastöðvum til sóknar á íslensk mið, svo og til flutninga landa á milli. Mikil gleðitíðindi hefðu þetta verið íslenskri þjóð hér fyrr á öldum, þegar Íslendingar höfðu engin tök á að smíða skip sín sjálfir og líf og framtíð þjóðarinnar byggðist á því að siglingar til landsins legðust ekki niður. Þeim þjóðarvoða var þá leitast við að bægja frá með því að gera samning við Noregskonung um að hann léti Íslendingum í té siglingar til landsins, en þeir gengjust undir að greiða konunginum skatt. Samningurinn var Gamli sáttmáli, svo sem kunnugt er.

Milljarða skuldasöfnun

Eftir þeim fréttum sem berast af skipainnflutningi mætti ætla, að þetta aldagamla vandamál sé að stærstum hluta óleyst og að við búum ennþá við Gamla sáttmála. Þótt undarlegt kunni að virðast, nú á öld tækni og vísinda, þá stöndum við nú í svipuðum sporum og nýlenduþjóð og vanþróuð ríki er byggja afkomu sína að stærstum hluta á hráefnisöflun, flytja inn þróaðri iðnað. Með því að við kaupum erlent vinnuafl til skipaiðnaðar er safnað upp milljarða skuldum til þess að við höfum þann stóra togaraflota sem sóst er eftir og virðist vera langt umfram þörf, miðað við veiðiþol fiskistofna, enda þótt íslenskt vinnuafl skipasmíðastöðva og tæknimenntun sé fyrir hendi og geti nýst, ef stjórnvöld og sjóðakerfi hefðu leyft innlenda smíði.

Má því segja að Íslendingar haldi áfram að borga útlendingum skatt vegna flotans, líkt og á dögum Gamla sáttmála, og hefur þetta kostað margra tuga milljarða skuldasöfnun, sem hefur verið ört vaxandi í þjóðfélaginu í meira en áratug. Þessi ömurlega þróun virðist benda til þess að Íslendingar eigi nú ekki annarra kosta völ, eins og margir stjórnmálamenn okkar benda á, en að ganga í evrópskt bandalag og lúta erlendri stjórn nú þegar þjóðargjaldþrot virðist blasa við, eftir mikinn efnahagsuppgang á nær hálfrar aldar sjálfstjórnartímabili.

Eftir lok seinni heimsstyrjaldar og útfærslu landhelginnar virðist margt benda til þess að þjóðin ætti bjarta framtíð. Allmargar skipasmíðastöðvar voru byggðar upp víðsvegar á landinu og átti þetta stóran þátt í aukningu og viðhaldi fiskiskipaflotans og varð starfsmannafjöldi fljótt á annað þúsund manns. Gjörbreytti þetta því atvinnuástandi sem var hér í iðnaði fyrir stríð og þessi þróun var því mjög jákvæð fyrir mörg byggðarlög í landinu og afkomu þjóðarinnar í heild.

Útrýming íslensks skipaiðnaðar

Nokkru fyrir lok áttunda áratugarins fóru stjórnvöld að beita sér fyrir því að draga úr fjölgun nýsmíða í innlendum skipasmíðastöðvum, þrátt fyrir mikla eftirspurn á innlendri nýsmíði, á þeim forsendum að fiskiflotinn væri að verða of stór miðað við það magn sem mætti fiska án skerðingar fiskistofna, og kom margsinnis á árunum 1974­80 alger neitun frá stjórnvöldum og sjóðakerfi um að smíða innanlands upp í gerða samninga. Kom þetta hart niður á Bátalóni hf. og fleiri skipasmíðastöðvum eins og ég hef greint frá í blöðum og á fundum.

Árið 1980 settu stjórnvöld á fót nefnd til að gera könnun á stærð fiskiflotans og komst nefndin að þeirri niðurstöðu að hagkvæm stærð flotans væri u.þ.b. 75.000 rúmlestir vegna minnkandi fiskistofna, en nefndin taldi að flotinn væri þá um 104.000 rúmlestir miðað við 10 rúmlesta skip og stærri. Hagkvæmt væri að fækka togurum en fjölga minni bátum. Þessi niðurstaða var hliðstæð afstöðu norskra stjórnvalda frá 1978, eftir því sem ég best man.

Af hálfu stjórnvalda og sjóðakerfis fór að koma fram sú furðulega afstaða til viðhalds flotans, þegar nýsmíði hafði dregist verulega saman, að bæði skipasmíðastöðvar og skipseigendur áttu í miklum erfiðleikum að fá fjármagnsfyrirgreiðslu þegar verkið átti að framkvæma hér heima. Þetta tafði marg oft fyrir framkvæmdum og gerði þær dýrari en ella. En þegar skipseigendur fóru til erlendra stöðva með skipin, þá fengu þær íslenskar bankaábyrgðir, svo engar tafir komu þar til. Var þetta réttlætt með því að erlend tilboð væru ódýrari, en verðmunur var oft lítill eða enginn þegar við bættist ferð skips með skipshöfn til útlanda, og stundum breytingar og endurbætur þegar skipið var komið heim.

160 ársverk á móti 25

Á níunda áratugnum, eftir að öll nýsmíði hafði verið stöðvuð hér innanlands með valdboði sjávarútvegsráðherra 1983, er einnig farið að greiða meira niður nýsmíði erlendis, sem olli gífurlegri stækkun íslenskra togaraflotans, þrátt fyrir túlkun stjórnvalda á of hraðri stækkun flotans fyrir og eftir 1980, og voru það einkum þeir sem höfðu mestan áhuga á að kaupa stóra togara, sem nú fengu leyfi stjórnvalda fyrir erlendum lántökum, svo að heildarstærð flotans var komin upp í rúmar 120.000 rúmlestir árið 1991. Mun þessi gífurlega stækkun flotans og viðhald með erlendum lántökum og kaup á erlendu vinnuafli vera ein helsta ástæðan fyrir hinni hrikalegu erlendu skuldasöfnun þjóðarinnar. Þessi stjórnarstefna hefur komið hart niður á skipaiðnaðinum sem nú er að mestu horfinn úr landinu, en öllum Íslendingum ætti að vera ljóst að ávallt ætti að vera stærsta iðngrein þessarar eyþjóðar, sem á stærstan skipaflota heims miðað við þjóðarstærð.

Nýsmíði og viðhald fiskiflotans, eins og hann er nú, væri ársverk fyrir 5­6 þúsund manns með öllum þeim fjölmörgu störfum sem myndu tilheyra þessari iðngrein, bæði í skipasmíðastöðvum og vélsmiðjum og á öðrum sviðum þjóðfélagsins. Ég vil nefna sem dæmi um stöðuna í þessum málum, að þegar síðustu bátarnir voru smíðaðir í Bátalóni hf., 1986­88, þá leyfðu stjórnvöld óskertan kvóta á báta af stærðinni 9,9 tonn. Sjómenn höfðu áhuga á svona bátum, en töldu þá of litla til þess að ná góðum árangri í sjósókn. Ég teiknaði bátana með mæliböndum, mælistærðin breyttist þó ekki, en raunveruleg stærð þessara báta varð 16­20 tonn. Ásókn í smíði þessara báta jókst skyndilega og aflagetu á fyrstu bátana töldu sjómenn vera um eða yfir 400 tonn á ári, meðan kvótinn var óskertur og togarar ekki farnir að fiska á grunnmiðum fyrir Vestfjörðum. Þetta þýddi 3 ársverk á bát á sjó og eitt í landi. Þá kostuðu 40 svona bátar, sem gátu séð fyrir 160 ársverkum, eins og meðalstór togari, sem einungis sá fyrir 20­25 ársverkum. Þegar í ljós kom hvað þessir bátar gátu fiskað, var mér sagt að kvótinn hefði verið skertur niður í 65 tonn og síðar niður í 40 tonn og bætt við veiðar togara.

Ég vil aðeins geta þess að sú staða hefur komið upp hér á landi sem ætti að draga úr svartsýni í skipaiðnaði. Á meðan undirritaður starfaði í Bátalóni, voru auk viðhalds og viðgerða smíðaðir 470 bátar úr tré og stáli, alls á fjórða þúsund brúttólestir og dugði aðstaðan vel og verðið samkeppnishæft við erlenda keppinauta. Innflutningur á sambærilegum bátum stöðvaðist nær allur. Minnisstætt er að hringnótabátar hættu alveg að flytjast inn frá Norðurlöndunum og voru þess í stað smíðaðir í Bátalóni hf. Þá mætti nefna togara sem voru byggðir fyrir Indland, en þeir voru fyrstu skipin sem smíðuð voru hér á landi fyrir erlendan markað. Þessir togarar líkuðu vel og vildu Indverjar kaupa 50 til viðbótar, bæði minni og stærri, en leyfi íslenskra stjórnvalda fékkst ekki.

Norðmenn fagna nú enn á ný mikilli fiskiskipasmíði fyrir Íslendinga í anda Gamla sáttmála. Telst þetta hollt fyrir þjóðina?

Höfundur er fyrrum framkvæmdastjóri skipasmíðastöðvarinnar Bátalóns hf. í Hafnarfirði.

Þorbergur Ólafsson.

Bátar sem Bátalón smíðaði fyrir Indverja.