Jóhannes Loftsson
Jóhannes Loftsson
Eftir Jóhannes Loftsson: "Endurtekinn misskilningur skýrsluhöfunda, sem kerfisbundið vanmeta áhættuþætti eða sleppa þeim, skekkir niðurstöðu skýrslunnar verulega og er hún því ónothæf."

Það horfir nokkuð undarlega við, nú þegar öll teikn eru á lofti um að viðsnúningur sé að verða á veðurfari vegna áratugasveiflu í sjávarstraumum, að eingöngu hafi verið notuð nýleg veðurgögn frá hlýjum árum þegar unnin var greining á áhrifum lokunar neyðarbrautar Reykjavíkurflugvallar. Með kólnandi veðurfari er nokkuð fyrirséð að veturinn mun lengjast og ísing, snjókoma og hvassviðri gætu orðið mun tíðari. Það er því illskiljanlegt að sleppt sé að nota eldri veðurgögn sem eru frá kaldara tímabili og þess vegna mun betur til þess fallin að meta hverra veðra við eigum von á næstu árum.

Svar Isavia við þessum athugasemdum mínum var að þeir treystu skýrslunni enda hefði hún verið unnin eftir viðmiðum ICAO.

Við nánari skoðun virðist þó sem viðmiðum ICAO hafi hins vegar ekki verið fylgt, því við athugun mína á leiðbeiningunum rak m.a. ég augun í eftirfarandi:

Ráðleggingum ICAO ekki fylgt

Leiðbeiningar ICAO mæla m.a. fyrir því að notuð skuli mæligögn yfir „eins langt tímabil og mögulegt er“. Með því að henda eldri mælingum, sem þó uppfylltu kröfur ICAO um mælitíðni, er ekki verið að fylgja þessum ráðleggingum.

Gert er ráð fyrir að leggja eigi niður sjúkraflug

Við útreikninga virðist eingöngu vera reiknaður nothæfisstuðull fyrir stærri flugvélar sem eru í áætlunarflugi og þola aðeins meiri hliðarvind. Leiðbeiningarnar segja hins vegar að nothæfisstuðulinn eigi að reikna fyrir allar flugvélar sem hann á að þjónusta. Sjúkraflug fer fram á minni vélum sem þola minni hliðarvind. Skýrsluhöfundar virðast þannig gefa sér að leggja eigi niður allt sjúkraflug, án þess þó að taka það fram í skýrslunni.

Sama gildir um allar minni flugvélar með viðmiðunarbrautarlengd minni en 1.200 m. Ekki virðist gert ráð fyrir að flugvöllurinn þurfi að uppfylla viðmið ICAO um nothæfisstuðul fyrir þessar vélar.

Útreikningar byggja á óskhyggju

Í leiðbeiningum ICAO segir að viðmiðunargildi ICAO fyrir hámarks hliðarvind eigi eingöngu við um venjulegar aðstæður og því geti verið nauðsynlegt að taka sérstaklega tillit til ýmissa þátta eins og brautarbreiddar, vindhviða, ókyrrðar í lofti, hálku og snjóalaga og að lækka þurfi hliðarvindsmörkin í óveðri.

Þetta má túlka t.d. þannig að þá daga sem ísingaraðstæður eru til staðar þurfi að lækka leyfilegt hámarksgildi hliðarvinds.

Hreint ótrúlegur misskilningur virðist koma fram við túlkun skýrsluhöfunda á þessari grein, því í stað þess að túlka enska orðasambandið „may require“ sem „geti verið nauðsynlegt“ er þegar vísað er í þessa grein talað um að það „kunni að vera ástæða til“ að taka tillit til vindhviða eða að hönnuðir „megi“ huga að áhrifum brautarbreiddar. Samkvæmt þessari röngu þýðingu er það nánast háð geðþóttaákvörðun hönnuðar hvort hann taki tillit til ákveðinna veðuratriða eða ekki. Með því einu að „óska sér“ að tiltekið vandamál sé ekki lengur til staðar hverfur það. Abrakadabra, púff.

Með þessum rökstuðningi ákváðu skýrsluhöfundar að taka ekki tillit til neins ofantalinna þátta, þrátt fyrir að þeir viðurkenni það í skýrslu að þessir þættir hafi áhrif á flugfærð.

Þessi túlkun er vægast sagt galin og er því afar langsótt að hægt sé að halda því fram að vinnan samræmist ICAO-leiðbeiningunum.

Flugöryggi áhyggjuefni

Endurtekinn misskilningur skýrsluhöfunda, sem kerfisbundið vanmeta áhættuþætti eða sleppa þeim, skekkir niðurstöðu skýrslunnar verulega og er hún því ónothæf.

Til marks um hversu fjarri raunveruleikanum niðurstaðan er má nefna að það sem af er ári hafa um 6,5% sjúkraflugs farið um neyðarbrautina, sem virkar nokkuð hátt þegar haft er í huga að samkvæmt skýrslunni er talið að tilvist neyðarbrautarinnar hafi eingöngu um 2,4% áhrif á nothæfisstuðul flugvallarins.

Það verður einnig að teljast verulegt áhyggjuefni að þessi skýrsla hafi ekki þegar verið dregin til baka þrátt fyrir þá miklu gagnrýni sem hún hefur þegar fengið. Hvorki Isavia né Efla virðast hafa séð sér fært að rýna þessa vinnu almennilega, sem er nokkuð undarlegt í ljósi þess að sá hluti ICAO-leiðbeininganna sem fjallar um útreikninga á nothæfisstuðli telur ekki nema rétt um 3 blaðsíður.

Höfundur er verkfræðingur og frumkvöðull.