Jóhannes Loftsson
Jóhannes Loftsson
Eftir Jóhannes Loftsson: "Þar sem báðar skýrslurnar sem ISAVIA byggði niðurstöðu áhættumatsins á eru stórgallaðar, þá eru forsendur áhættumatsins brostnar."

Á fundi borgarráðs 3. september síðastliðinn lýsti meirihluti borgarstjórnar því yfir með tilvísun í áhættumat ISAVIA að mikilvægt væri að loka neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar, enda væri nothæfisstuðull flugvallarins án neyðarbrautarinnar 97%, sem er yfir 95% lágmarki alþjóða flugmálastofnunarinnar, og „nothæfistími“ yrði yfir 98% án neyðarbrautarinnar.

Of mikil líkindaframsetning á áhættu verður stundum til þess að menn gleyma sér og átta sig ekki á um hvað málin raunverulega snúast. Í umræðunni um Reykjavíkurflugvöll hafa margir horft til þess að draga eigi línuna við 95% lágmarksviðmið Alþjóðaflugmálastofnunar. Fyrir sjúkraflutninga mundi þetta þýða að fella þyrfti niður eða fresta um 30 af 600 sjúkraflugum á ári. Þar sem um helmingur þessara flugferða eru svokölluð bráðatilfelli er í raun fyrirséð að lífi og heilsu fjölda sjúklinga yrði stefnt í voða. Það er því umhugsunarefni að lágmarksviðmið fyrir áætlanaflug séu talin ásættanlegt viðmið fyrir sjúkraflutninga. Einnig er undarlegt að sjúkraflutningar hafi verið undanskildir í áhættumati sem meta átti áhrif af lokun neyðarbrautar Reykjavíkurflugvallar.

Í ljósi alvarleika þessa máls, þá verður tilvísun borgarstjórnarmeirihluta um 97% nothæfisstuðul að einnig teljast mjög villandi, því í sömu skýrslu kemur fram að nothæfisstuðullinn sé 95,2% að teknu tilliti til skyggnis og skýjahæðar. Við þetta bætist síðan að útreikningarnir fylgdu ekki leiðbeiningum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar nema að hluta þar sem þeir miðuðust við of stóra gerð flugvéla og tóku ekki tillit til hemlunarskilyrða, vindhviða eða langtímaveðursveifla. Allt eru þetta þættir sem geta lækkað nothæfisstuðulinn verulega.

Ónothæfur nothæfistími

Hvað varðar tilvísun borgarstjórnar í 98% nothæfistíma þá fylgdu þeir útreikningar ekki stöðluðum aðferðum og fyrir vikið er sú skýrsla jafnvel með enn stærri ágalla en nothæfisstuðulsskýrslan. Í umfjöllun sinni, þá neitaði t.d. Samgöngustofa bæði að rýna skýrsluna eða taka afstöðu til hennar, enda var hugtakið „nothæfistími“ sem skýrsluhöfundar notuðu hvorki skilgreint í íslenskum reglugerðum né hjá Alþjóðaflugmálastofnuninni.

Erfitt er að átta sig á tilgangi nothæfistímagreiningarinnar. Eftir að hafa sleppt að taka tillit til flugvélastærða og brautarskilyrða, samkvæmt aðferðum alþjóðaflugmálastofnunarinnar, þá er eins menn sjái að sér og ætli allt í einu að fara að finna upp hjólið með því að þróa nýtt líkan sem byggir alfarið á eigin kenningum. Ef markmið þessarar könnunar hefði verið að fá óháð mat á því hversu oft flugöryggi muni skerðast ef neyðarbrautin yrði fjarlægð, þá er slík greining algjör óþarfi því núgildandi lendingatakmarkanir gera það að verkum að fyrir flug eins og sjúkraflug er brautin varla notuð nema flugmenn telji slíkt æskilegra af öryggisástæðum. Skráningar yfir lendingar sjúkraflugs á brautinni gefa þannig mun réttari mynd af nýtingu hennar en nokkuð líkan getur gert.

Það er síðan athyglisvert að þótt að líkanið byggist á mörgum grófum nálgunum um mælitæknilega, veðurfarslega og flugtæknilega þætti, þá er óvissuútreikningum sleppt. Engan veginn er tekið nægt tillit til allra þeirra flóknu áhrifaþátta sem ráða ákvarðanatöku flugmanns við lendingu og gleymst hefur að taka tillit til langtímaveðursveifla, þrátt fyrir að tímabilið sem valið var að nota til grundvallar hafi verið bæði eitt stillasta og hlýjasta tímabil sem hægt var að velja.

Þegar niðurstaða líkansins er síðan borin saman við skráðar lendingartölur þá stenst það heldur engan veginn. Meðan líkanið spáir því að 0,44% lendinga sjúkraflugs þurfi að fara fram á neyðarbrautinni, þá voru skráðar lendingar sjúkraflugs á neyðarbrautinni 1,4% á árunum 2012-2014, og fyrstu fimm mánuði þessa árs fór meira en 6,5% af öllum lendingum sjúkraflugs fram á neyðarbrautinni, sem er meira en 15 falt hærri tíðni en líkanið spáði. Líkanið er því einfaldlega rangt, og nothæfistíminn því ónothæfur.

Forsendur áhættumats brostnar

Efnistök sérfræðinga ISAVIA og Eflu, sem komu að þessu áhættumati, bera þess öll merki þess að það eru ekki sérfræðingarnir sjálfir sem koma til með að halda um stýri sjúkraflugvélarinnar sem oft þarf að dansa á hættumörkum til að hægt sé að koma fársjúku fólki í öruggar hendur. Þar sem báðar skýrslurnar sem ISAVIA byggði niðurstöðu áhættumatsins á eru stórgallaðar, þá eru forsendur áhættumatsins brostnar. Vinna þarf nýtt áhættumat sem tekur tillit til sjúkraflugs og byggist á réttu mati á nothæfisstuðli samkvæmt þeim aðferðum sem alþjóðaflugmálastofnunin leggur til.

Höfundur er verkfræðingur og frumkvöðull.