[ Smellið til að sjá stærri mynd ]
Af hverju telur Flugmálastjórn ekki tilefni til uppsagnar áætlunarsamninga eða leyfissviptingar Leiguflugs Ísleifs Ottesen (LÍO) í ljósi þess að stofnunin hefur komist að þeirri niðurstöðu að flugfélagið hafi sýnt af sér alvarlega vanrækslu á faglegum...

Af hverju telur Flugmálastjórn ekki tilefni til uppsagnar áætlunarsamninga eða leyfissviptingar Leiguflugs Ísleifs Ottesen (LÍO) í ljósi þess að stofnunin hefur komist að þeirri niðurstöðu að flugfélagið hafi sýnt af sér alvarlega vanrækslu á faglegum grundvallarþætti í flug rekstri?

"Flugmálastjórn getur ekki svipt aðila flugrekstrarleyfi í refsingarskyni. Það er hlutverk dómstóla, sem hugsanlega munu fá umrætt slys til meðferðar. Eftir slysið var gengið úr skugga um að flugrekstur félagsins væri í samræmi við öryggisreglur. Ítrekaðar úttektir og skoðanir á starfsemi félagsins, nú síðast 27. og 28. mars sl., staðfestu að ekki væri tilefni til sviptingar á grundvelli öryggissjónarmiða. Í bréfi stofnunarinnar er bent á atriði, sem kynnu að varða uppsögn þjónustusamninga ráðuneytanna við LÍO. Við mat á því hvort samningunum skuli sagt upp koma til skoðunar lögfræðileg álitaefni, sem ekki tengjast flugöryggi. Það er hlutverk annarra en Flugmálastjórnar að leggja mat á þau," segir Þorgeir Pálsson flugmálastjóri.

-Þú segir að Flugmálastjórn geti ekki svipt flugrekendur flugrekendaskírteini eða öðrum heimildum í refsiskyni, það sé hlutverk dómstóla. Hvaða úrræði hefur Flugmálastjórn?

"Flugmálastjórn getur að sjálfsögðu svipt flugrekanda flugrekstrarleyfi ef hún hefur til þess gildar öryggisástæður, sem hún getur stutt rökum. Hins vegar mundi slíkri ákvörðun að sjálfsögðu vera beint þegar í stað til dómstóla. Hér verður að hafa í huga, að atvinnuréttindi njóta ríkrar lögverndar, þannig að gerðar eru mjög miklar kröfur um sönnun. Stofnunin mætti gjarnan hafa fleiri úrræði en hún hefur nú lögum samkvæmt," segir Þorgeir.

-Hefur þú krafist þess að flugrekstrarstjóra Leiguflugs Ísleifs Ottesen (LÍO) verði vikið úr starfi sökum vanhæfis og hvaða afleiðingar getur það haft varðandi flugrekstrarleyfi félagsins?

"Málið er í rannsókn, sem er á því stigi, að ég tel ekki rétt að ræða það."

Frávik gáfu ekki ástæðu tilað stöðva rekstur félagsins

-Í bréfi þínu til samgönguráðherra kemur fram að í ítarlegri úttekt á LÍO 27. og 28. mars hafi orðið vart nokkurra frávika en ekkert þeirra er sagt alvarlegt. Um hvaða frávik er þarna að ræða?

"Frávik koma fram í öllum úttektum. Spurningin er eingöngu hvers eðlis þau eru og hvort þau teljast alvarleg. Í flestum tilvikum er um að ræða atriði, sem viðkomandi flugrekandi fær allt upp í þrjá mánuði til að lagfæra. Þau frávik, sem fram komu í umræddum úttektum voru þess eðlis, að engin ástæða var til að stöðva rekstur félagsins eða svipta það rekstrarleyfi á grundvelli þeirra."

-Bent hefur verið á að hætta sé á trúnaðarbresti á milli almennings og flugmálayfirvalda eins og mál hafa þróast eftir að rannsóknarnefnd flugslysa gaf út skýrslu sína. Ert þú sammála þessu? "Þú ert hér væntanlega að vitna til leiðara Morgunblaðisins í gær (laugardag). Ég get verið sammála því að slík hætta sé alltaf til staðar, sérstaklega þegar válegir atburðir verða eins og hið hörmulega flugslys í Skerjafirði. Það sem ég get sagt í þessu sambandi er að Flugmálastjórn mun gera allt, sem í valdi stofnunarinnar er, til að koma í veg fyrir að slíkt slys verði aftur. Þótt það hafi ekki verið auglýst var gripið til sérstaks eftirlits með rekstri LÍO þegar eftir slysið eins og fram kemur í bréfi stofnunarinnar til ráðherra. Þetta eftirlit hefur einnig verið útvíkkað til annarra flugfélaga, sem enn eru ekki að fullu komin inn í rekstrarumhverfið, sem kennt er við Flugöryggissamtök Evrópu. Ég get tekið heilshugar undir þau orð ritstjóra Morgunblaðsins, að flugfarþegi verði að geta treyst því, þegar hann sest upp í flugvél, að öryggi í flugrekstrinum sé tryggt eins og kostur er. Hins vegar getur ekkert kerfi tryggt það að ekki geti orðið flugslys, þótt vissulega sé það markmiðið. Hjá stofnuninni starfar mjög hæf sveit einstaklinga að því að viðhalda og treysta það flugöryggiskerfi, sem komið hefur verið upp á undanförnum áratugum og gert það að verkum að íslenskur flugrekstur nýtur trausts um allan heim. Ég er þess fullviss, að íslenskir flugfarþegar geta treyst þessu kerfi og við munum vinna að því hörðum höndum að sýna fram á að stofnunin sé traustsins verð," segir Þorgeir.

-Hvers vegna er fyrirspurn ráðuneytisins um hvort tilefni sé til uppsagnar samninga við LÍÓ um áætlunar- og sjúkraflug í samræmi við uppsagnarákvæði samninganna raunverulega ekki svarað, heldur er í staðinn fjallað um þá spurningu hvort skilyrði séu til sviptingar flugrekstrarleyfis. Er ekki þarna um tvö ólík mál að ræða?

"Í reynd er þessu atriði svarað í bréfi Flugmálstjórnar til samgönguráðherra. Ljóst er, að skýrt kemur fram í bréfinu, að mat stofnunarinnar er, að um alvarlega vanrækslu hafi verið að ræða í rekstri flugvélarinnar sem fórst. Þetta tengist beinlínis því ákvæði samningsins, sem vitnað er til í bréfinu, að um hafi verið að ræða faglegan misbrest í flugrekstrinum, sem getur verið tilefni til uppsagnar. Hins vegar hlýtur það að vera hlutverk ráðuneytanna sem verkkaupa að taka ákvörðun í þessu efni."

Eftirlit ekki óbrigðult

-Fyrir liggur af lestri skýrslu rannsóknarnefndar flugslysa um flugslysið í Skerjafirði að vinnubrögðum flugrekandans, hafi verið verulega ábótavant og að eftirlit Flugmálastjórnar með flugrekendum hafi ekki verið sem skyldi. Hvert er þitt svar við þessu?

"Þarna kemur í ljós að eftirlitið með þeim aðferðum sem við notum er ekki óbrigðult og ekki er tryggt að allir hlutir komi í ljós í tæka tíð. Niðurstöður úttektar, sem við gerðum hjá þessu flugfélagi mjög stuttu eftir slysið, eru hins vegar ekki þess eðlis að þær gæfu tilefni til þess að taka af honum flugrekendaskírteinið," segir Þorgeir.

-Skv. 84. grein loftferðalaga segir að brjóti leyfishafi í mikilvægum atriðum lagaboð, önnur fyrirmæli um starfsemina, skilyrði leyfis eða hann reynist ófær um að reka starfsemina skuli svipta hann leyfi. Hversu alvarleg atvik eða vanræksla gefa tilefni til þess að flugrekandi verði sviptur flugrekstrarleyfi?

"Leyfissviptingar eru af tvennum toga. Annars vegar er um að ræða flugöryggislegar ástæður, þar sem flugrekandi er stöðvaður, þar til hann hefur bætt úr ágöllum. Hins vegar er um að ræða réttindasviptingu í refsiskyni sem er viðfangsefni dómskerfisins. Ef slíkar brotalamir koma fram í rekstrinum að flugöryggi sé ógnað með áframhaldi hans mundi reksturinn verða stöðvaður. Misbrestur, sem orðið hefur í fortíðinni en er ekki viðvarandi, er ekki endilega ógn við flugöryggi til framtíðar. Hafi verið framið brot kann það að verða tilefni til að flugrekandinn sé sviptur réttindum í refsiskyni. Í rauninni vantar okkur fleiri úrræði, t.d. heimild til að beita stuttum tímabundnum leyfissviptingum, sem væru ekki áfrýjanlegar, en slíkt er ekki mögulegt í dag. Eða þá að við gætum beitt fjársektum eins og tíðkast í sumum löndum," segir Þorgeir.

-Hefur þessi skortur á úrræðum hamlað starfi flugmálastjórnar?

,,Yfirleitt er það ekki svo. Í langflestum tilvikum taka flugrekendur ábendingum og fyrirmælum okkar vel. En þess eru einnig dæmi að menn hafa brugðist öðruvísi við og jafnvel haldið því fram að við værum leggja þá í einelti, sem er auðvitað af og frá. Við leggjum mikla áherslu á að gætt sé jafnræðis og að viðhaft sé meðalhóf í þeim aðgerðum sem við þurfum að grípa til."

Aðspurður segir Þorgeir dæmi um að ákvarðanir Flugmálastjórnar um leyfissviptingu hafi verið ógiltar af dómstólum. "Við höfum upplifað það, þar sem við töldum um skýrt brot á flugreglum vera að ræða og beittum heimildum til bráðabirgðasviptingar, að héraðsdómur felldi ákvarðanir okkar úr gildi. Í öðru tilviki kvað héraðsdómur upp þann dóm að um hefði verið að ræða eðlilegt flug, þar sem við vorum sannfærð um að góft brot hefði verið framið. Fyrir nokkrum árum, fyrir mína tíð sem flugmálastjóri, kom einnig upp tilvik þar sem Flugmálastjórn greip til aðgerða vegna flugvélar sem hafði verið ofhlaðin. Ákæruvaldið sá hins vegar ekki ástæðu til að fylgja því máli eftir."

Þorgeir var einnig spurður hvort dæmi væru þess að stjórnmálamenn reyndu að beita áhrifum sínum á starfsemi stofnunarinnar. "Það hefur sem betur fer minnkað mjög í seinni tíð en það verður að segjast eins og er að stjórnmálamenn hafa stundum látið þessi mál til sín taka og reynt að hafa áhrif á aðila. Ég get staðfest það. Það hefur þó dregið úr þessu á seinustu árum og þetta nýja umhverfi sem við erum komin inn í skiptir miklu máli í því sambandi. Alþjóðaflugmálastofnunin leggur ríka áherslu á sjálfstæði þeirra stofnana sem fara með flugöryggismál í aðild arlöndunum," segir Þorgeir.

Alltaf verið aðendurbæta kerfin

Sú mikla umræða og gagnrýni sem höfð hefur verið í frammi að undanförnu hefur m.a. beint sjónum að því hvers konar hlutverki Flug málastjórn raunverulega gegnir í flugöryggismálum.

"Hlutverkið er að sjá til þess að allir þeir sem standa í flugrekstri haldi uppi öryggiskerfi í samræmi við lög og reglugerðir og að þetta kerfi sé virkt. Það er alltaf verið að endurskoða og endurbæta öryggiskerfin. Á undanförnum áratug hafa verið búin til ný og betri öryggiskerfi sem felast ekki hvað síst í nýjum reglugerðum frá Flugöryggissamtökum Evrópu, sem kallast JAR (Joint Aviation Requirements). Þær skapa í raun og veru alveg nýtt rekstrarumhverfi fyrir allan íslenskan flugrekstur sem og flugrekstur annars staðar í Evrópu. Við erum í flokki þeirra sem fremst ganga í því að innleiða þessar nýju reglugerðir og höfum verið það frá upphafi. Við höfum innleitt allar þessar reglugerðir samkvæmt þeirri tímaáætlun sem Flugöryggisstofnun Evrópu hefur sett sér en svo hefur ekki verið í öllum ríkjum. Sum lönd í Mið- og Suður-Evrópu hafa dregist illa aftur úr og hafa til að mynda ekki innleitt JAR-OPS 1-flugrekstrarreglugerðina fyrir neinn af sínum flugrekendum.

Við skipum okkur í flokk með Norðurlöndunum í þessum málum eins og öðrum flugmálum, enda eru Norðurlöndin þekkt fyrir að vera fremst í flokki. Flugöryggi er hvergi meira í heiminum en á Norðurlöndunum," segir Þorgeir.

-Gildistöku þessara JAR-OPS 1-reglna hefur tvívegis verið frestað hér gagnvart minni flugrekendum.

Rannsóknarnefnd flugslysa telur að gildistaka þeirra myndi taka á flestum þeim atriðum, sem fram komu við rannsókn flugslyssins í Skerjafirði að hefði verið áfátt. Mörgum þykir furðu sæta að gildistöku þessara reglna skuli hafa verið frestað. Hefur Flugmálastjórn þrýst á um að reglurnar öðlist gildi hér?

"Við höfum þrýst á um að við gætum staðið við allar tímasetningar Flugöryggissamtaka Evrópu um gildistöku þessarar reglugerðar en það voru Flugöryggissamtökin sjálf sem sáu sér ekki fært að láta þessa reglugerð taka gildi fyrir smærri flugrekendur í Evrópu. Við erum því á þessu sviði eins og öðrum algerlega í takt við ákvarðanir Flugöryggissamtakanna," segir hann.

Þorgeir bendir einnig á að ákveðnir kaflar þessarar reglugerðar (svo nefndir J- og Q-kaflar) um flugtíma og vakttíma flugmanna og reglur um útreikning massa og jafnvægis flugvéla hafi verið innleiddir hér á landi 1998 gagnvart öllum flugrekendum, smáum sem stórum. "Vakt- og flug tímareglurnar eru hvergi í gildi í þessari mynd nema hér á landi og í Lúxemborg," segir hann.

-Eitt er að setja reglur og annað að framfylgja þeim. Fram hefur komið að flugmaður vélarinnar sem fórst í Skerjafirði hafi verið á flugvakt í meira en 13 klst. samfleytt en skv. gildandi reglum er hámarksflugvakt 10 klst. við þessar aðstæður.

"Það er alveg rétt. Reglugerðirnar eru auðvitað gagnslausar nema þeim sé fylgt eftir á grundvelli gæðastjórnunar í flugrekstri og að það sé virkt. Þegar gerðar eru úttektir á flugrekstri er þetta eitt af þeim atriðum sem farið er yfir, því allir hlutir þurfa skráningar við í fluginu.

Þessar nýju reglur gera mjög stífar kröfur um það. Mikilvægur hluti þessa nýja reglugerðarumhverfis Flugöryggissamtakanna er að allir hutir verða formlegri og það er gerð mjög rík krafa um skráningu á öllum hlutum, sem er auðvitað grundvöllur þess að hægt sé að endurskoða eða taka út rekstur flugrekenda.

Það má líka benda á í þessu sambandi að ef umrætt flugslys hefði átt sér stað 1997 þá hefði þessi flugmaður verið innan allra vinnutímamarka sem þá giltu. Þá voru 15 tíma vaktir heimilaðar. Þetta er ljóst dæmi um þá miklu breytingu sem hefur orðið."

-Einhverjar ástæður hljóta þó að vera fyrir því að menn hafa hert þessar reglur?

"Já, það er rétt, en sú sérkennilega staða er þó uppi að hugsanlega þurfum við aftur að gera þær sveigjanlegri. Evrópusambandið mótmælti þessum kafla um vinnutíma á sínum tíma en ESB þarf að gefa út þessar reglur fyrir Evrópusambandslöndin. Það hefur verið karpað í Brussel um þennan kafla í þrjú ár og nú eru komnar fram nýjar reglur sem mér er sagt að séu sveigjanlegri og gefi flugrekendum og flugmönnum rýmri möguleika en þær reglur sem við höfum tekið upp.

Gildistaka þessara reglna í Evrópusambandinu gerir að verkum að við verðum að taka þær upp hér vegna aðildar okkar að Evrópska efnahagssvæðinu, og þá gætum við þurft að slaka á kröfum um vinnutíma flugmanna."

-Nýjum reglum fylgja meiri kröfur um skráningu. Er eftirlit Flugmálastjórnar með flugrekendum kannski fyrst og síðast eins konar pappírseftirlit fremur en virkt löggæslueftirlit með tilheyrandi stikkprufum og beinum afskiptum?

"Það er alveg ljóst að við erum ekki með lögreglueftirlit. Það eru 11 manns sem sinna öllu því eftirliti sem fram fer á vegum Flugmálastjórnar. Fimm starfsmenn sjá til dæmis um mál sem varða lofthæfi allra íslenskra flugvéla. Við erum því ekki með flokk manna sem fara út og stunda eins konar lögreglueftirlit og það er raunar hvergi gert. Ef við ætluðum að taka slíkt upp þá værum við að búa til alveg nýtt öryggiskerfi. Mönnum finnst það kannski sérkennilegt en við leggjum áherslu á að flugöryggi verður ekki tryggt nema allir séu samtaka og það sé ríkjandi traust. Skv. gildandi reglum er Flugmálastjórn með trúnaðarmenn hjá flugrekendum, sem eru starfsmenn félaganna, flugrekstrarstjóra og tæknistjóra, sem við verðum að geta treyst. Þær úttektir og skoðanir sem við gerum byggjast ekki eingöngu á pappírum, þótt pappírinn skipti gríðarlegu máli og okkar starfsmenn verji miklum tíma í að fara yfir pappíra félaganna. Því miður þurfum við líka að verja miklum tíma í að kenna sumum að ganga frá þessari pappírsvinnu, sérstaklega litlu félögunum, sem hafa þurft á verulegri handleiðslu Flugmálastjórnar að halda við þennan frágang.

Þurfum meira fé

-Skortir Flugmálastjórn fé til að vera í stakk búin að halda uppi eðlilegu og nauðsynlegu öryggiseftirliti með flugstarfsemi hér á landi?

"Það er alveg ljóst að við þurfum meira fé. Þessi málaflokkur hefur verið efst á lista fjárlagabeiðna stofnunarinnar um árabil. Ég vænti þess að ríkisvaldið muni veita meiri fjármunum til þessa málaflokks. Við höfum sem betur fer talsverðar tekjur af skráningu flugvéla og eftirlitsgjöldum, en þær standa ekki undir öllum þessum þáttum, eins og okkar gjaldskrám er háttað.

Ekki er hægt að ætlast til þess að þessi starfsemi beri sig af eigin tekjum, nema menn séu reiðubúnir að hækka gjöldin verulega," segir Þorgeir.

-Rannsóknarnefnd flugslysa leggur m.a. til í skýrslu sinni að komið verði á gæðakerfi fyrir starfsemi flugöryggissviðs stofnunarinnar. Nú hefur komið fram að Pétur Maack, framkvæmdastjóri flugöryggissviðs Flugmálastjórnar, átti frá upphafi ráðningar í það starf 1997 að sinna uppbyggingu gæðakerfa hjá flugöryggissviðinu. Hefur ekkert verið gert í þessa veru?

"Jú, það hefur verið mikið unnið að þessu. Pétur, sem er sérfræðingur í gæðastjórn, var raunar byrjaður á þessu verki áður en hann var fenginn hingað til að vera framkvæmdastjóri flugöryggissviðs. Sá maður sem hefur lengst af gegnt þessu starfi, Grétar H. Óskarsson, er núna á okkar vegum í Montreal í Kanada hjá Alþjóðaflugmálastofnuninni og situr þar sem fulltrúi okkar í tækninefnd. Það varð að ráði að fá Pétur til að taka við framkvæmdastjórninni, svo hann hefði sem besta aðstöðu við að koma á þessu gæðakerfi. Við erum með verkfræðing að störfum, sem hefur það að aðalviðfangsefni að vinna að uppbyggingu þessa gæðakerfis og það hefur þegar náðst mikill árangur. Það var talið hentugt að byrja á því að einbeita sér að skírteinamálum en það er verið að útvíkka þetta."

-Af lestri skýrslu RNF verður vart dregin önnur ályktun en að Flugmálastjórn hafi ekki náð sem skyldi tökum á eftirliti með því að flugrekendur fari að settum reglum. RNF beinir m.a. til flugmálastjórnar að endurskoða verklagsreglur flugöryggissviðs um skráningu notaðra loftfara til atvinnuflugs og að áætlun verði gerð um formlegar úttektir á flugrekendum o.fl. Er þetta réttmæt gagnrýni að þínu mati?

"Ég tel að þessi mynd sem þarna er máluð gefi ekki rétta mynd af þeirri starfsemi sem hér er í gangi. Umræða í fjölmiðlum um skráningu þessarar flugvélar hefur hins vegar farið svo út um víðan völl að með ólíkindum er. Það gilda mjög skýrar og fastmótaðar verklagsreglur um það hvernig flugvélar fá ný skráningar- og lofthæfiskírteini á Íslandi. Við höfum sagt allt frá upphafi þessarar umræðu að það voru öll nauðsynleg gögn lögð fram til þess að skrá þessa vél. Hluti þeirra gagna kom frá Bandaríkjunum, þar sem vélin var keypt. Í þau rúmu 50 ár, sem fluttar hafa verið hingað flugvélar frá Bandaríkjunum, höfum við ekki þurft að vefengja gögn sem fylgja þessum vélum og eru frá viðurkenndum aðilum í bandaríska flugumhverfinu, sem er undir eftirliti bandarísku flugmálastjórnarinnar.

Við munum auðvitað fara yfir þessi atriði og hugsanlega breyta okkar verklagsreglum og gera ítarlegri kröfur en verið hefur. En menn verða að hafa í huga að það var ekki um að ræða neina bilun í þessari flugvél samkvæmt niðurstöðum rannsóknarnefndarinnar. Það hafði ekkert komið fram þann tíma sem henni var flogið hér á landi sem benti til þess að það væri neitt athugavert við ástand og flughæfni þessarar flugvélar," segir Þorgeir.

Farmflutningar í fortíð hafa ekkert með lofthæfi að gera

-Aðstandendur fórnarlamba flugslyssins hafa dregið fram í dagsljósið að flugvélin sem fórst í Skerjafirði átti sér vafasama fortíð í Bandaríkjunum. Gaf hún ekkert tilefni til sérstakrar varúðar í skráningarferlinu?

"Eftirlitsmenn Flugmálastjórnar reiða sig ekki eingöngu á þau gögn, sem lögð eru fram við skráningu. Til dæmis fletta okkar eftirlitsmenn gjarnan upp í ýmsum gagnagrunnum um þessar vélar sem þeir hafa aðgang að. Þar má sérstaklega nefna gagnabanka bandarísku Flugmálastjórnarinnar, sem hægt er að fara inn á á Vefnum. Þar fyrir utan höfum við mjög góðan aðgang að okkar kollegum, t.a.m. í Bandaríkjunum, varðandi upplýsingar.

Hvað fortíð vélarinnar varðar, hefur það ekkert með lofthæfi flugvélar að gera hvaða farm hún kann að hafa flutt eða hvaða einstaklinga hún kann að hafa flutt í fortíðinni.

Það er líka rétt að benda á að flugvélar sem eru t.d. orðnar 20-30 ára gamlar geta engu að síður verið í fullkomnu ástandi," segir Þorgeir.

-Voru það eðlileg vinnubrögð við rannsókn á flaki flugvélarinnar að láta hreyfilinn frá sér fjórum dögum eftir flugslysið?

"Við hjá Flugmálastjórn drögum ekki í efa að sú niðurstaða rannsóknarnefndar flugslysa sé rétt að það hafi ekkert verið að þessum hreyfli. Hins vegar má segja að það hefði verið varúðarráðstöfun að láta hann ekki frá sér fyrr en öllum rannsóknum var lokið. Við höfum hins vegar ekkert með rannsóknina sjálfa að gera. Það voru engar ákvarðanir varðandi þessa rannsókn teknar af Flugmálastjórn en við afhentum auðvitað nauðsynleg gögn vegna hennar."

Tillögur RNF voruframkvæmdar

Fyrir tveimur árum gaf rannsóknarnefndin út skýrslu um flugslys sem varð á Bakkaflugvelli í september 1998, þar sem fram komu nokkur atriði sem bentu til svipaðra hnökra í flugrekstrinum og komu fram í þessari rannsókn, eins og segir í skýrslu RNF um slysið í Skerjafirði. Í skýrslunni um slysið 1998 gerði nefndin tillögur um úrbætur í öryggismálum en segir í skýrslu sinni um flugslysið í Skerjafirði að markmið þeirra tillagna hafi ekki skilað sér með þeim hætti sem til var ætlast.

Þorgeir var spurður hvers vegna ekki var brugðist við þessu með þeim hætti sem rannsóknarnefndin mæltist til. Hann segir að brugðist hafi verið við skýrum tillögum RNF um úrbætur í öryggismálum vegna þessa slyss. Þar hafi verið lagt til að viðkomandi flugrekstri yrði veitt nægilegt aðhald, sem dugi til þess að fylgt sé gildandi reglum og settar verði skýrar reglur um veitingu heimilda til þess að nota afkastalitlar flugvélar í atvinnuflugrekstri. Fjöldi úttekta hafi verið gerður á flugrekandanum og bent á að með tilkomu JAR OPS 1-reglnanna yrði tekið á þessum þætti. Þetta hafi allt verið framkvæmt eins og fram komi með skýrum hætti í ársskýrslu rannsóknarnefndar flugslysa.

"Reyndar er það svo, að Flugmálastjórn hefur oft verið sökuð um að fara offari í að koma reglum JAA á hér á landi," bætir hann við.

Hert eftirlit á þjóðhátíð

Á þjóðhátíðinni í fyrra voru sjö viðbótarstarfsmenn á vegum Flugmálastjórnar í Vestmannaeyjum og var meginhlutverk þeirra að stjórna umferð fólks á flughlaði og í flugstöð og líta eftir því að flugmenn án réttinda til flutningaflugs væru ekki að fljúga með fólk gegn gjaldi, að sögn Þorgeirs.

Aðspurður af hverju þessir menn hafi ekki fylgst með störfum flugrekendanna á meðan þessir flutningar stóðu yfir, segir Þorgeir að Flugmálastjórn hafi yfirleitt getað treyst því að flugrekendur fari eftir faglegum reglum.

"Við höfum ekki haft ástæðu til að vantreysta flugrekendum í venjubundnu flugi. Það þýðir þó ekki að við gerum ekki skoðanir og úttektir þegar ástæða þykir til. En í ljósi þess sem fram hefur komið um ástandið í Eyjum á síðustu þjóðhátíð, munum við herða þetta eftirlit, þ.á m.

með flugrekendum til að tryggja að slíkt ástand komi ekki upp aftur," segir hann.

-Fram kemur í rannsókn rannsóknarnefndar flugslysa að farþegalisti var ekki gerður fyrir flugtak umræddrar flugvélar frá Vestmannaeyjum samkvæmt ákvæðum loftferðalaga. Flugrekandinn lagði fram skrá með skírnarnöfnum 300 farþega, sem fluttir voru frá Eyjum þennan umrædda dag. Föðurnafna var þar getið í 37 tilvikum, en engar frekari upplýsingar voru til um farþegana, ekki var getið hvenær hver farþegi fór frá Vestmannaeyjum, með hvaða flugvél eða hvert. Er ástæða til að ætla að reglur séu þverbrotnar með þessum hætti í fleiri tilvikum þegar svona miklir fólksflutningar eiga sér stað?

"Ég held að enginn vafi leiki á því að þarna hafi verið um sérstakt ástand að ræða. Þegar við gerðum skoðun strax í kjölfar slyssins kom í ljós að t.d. farþegalistar fyrir almennt reglubundið flug þessa flugfélags voru í góðu lagi. Þetta endurspeglaði ekki almennan rekstur félagsins," segir Þorgeir.

-Lögreglan hefur til rannsóknar, að kröfu Flugmálastjórnar, annað atvik þar sem því hefur verið haldið fram að að morgni þessa sama dags, 7. ágúst, hafi flugvél frá sama flugrekanda verið flogið með tveimur farþegum fleiri en sæti voru fyrir í vélinni.

"Ég lýsi furðu minni á því að okkur var ekki sagt frá þessu fyrr en raun er á, og að það hafi komið fyrst í ljós nú, sjö mánuðum síðar, að þetta kunni að hafa gerst. Við gerðum strax ráðstafanir til að afla upplýsinga og gagna um þetta atvik og fórum fram á lögreglurannsókn á því, sem enn er ekki lokið."

Tilgangurinn ekki að hvítþvo stofnunina

Þorgeir segir um þá hörðu gagnrýni sem fram hefur komið á eftirlit flugmálayfirvalda að tilgangurinn með greinargerð og andsvörum Flugmálastjórnar sé ekki sá að hvítþvo stofnunina. "Hún ber sína ábyrgð og er alls ekki að skjóta sér undan henni. Við tökum undir þær tillögur sem gerðar eru um úrbætur í skýrslu rannsóknarnefndar flugslysa. Við fögnum því að fá þann stuðning sem felst í tillögunum í þeim tilgangi að geta enn frekar eflt okkar starsfsemi á þessu sviði. Það má auk þess benda á að Flugöryggissamtök Evrópu og Alþjóðaflugmálastofnunin gera hér reglulegar úttektir og fulltrúar þeirra hafa bent á að við þyrftum að fjölga eftirlitsmönnum, en það er ekkert einsdæmi hér á landi. Nákvæmlega sams konar ábendingar og tilmæli hafa t.d. verið settar fram í úttektum sem gerðar hafa verið á finnsku flugmálastjórninni," segir hann að lokum.