Pistlar:

Höfundarverk Jakobs F. Ásgeirssonar þegar kemur að skrásetningu á ævi manna í atvinnulífi og stjórnmálum hér á Íslandi er orðið ærið. Þegar það er skoðað í samhengi við hið mikla starf sem faðir hans, Ásgeir Jakobsson, skyldi eftir sig þá sést að þeir feðgar hafa gert sitt til að varðveita atvinnusögu okkar Íslendinga. Ekki veitir af, stundum virðist sem sagnfræðiheimur nútímans sé orðin furðu áhugalítill um atvinnusögu landsins, hvað þá að skoða hana í gegnum ævistarf mikilvirkra þátttakanda á þeim vettvangi. En í sagnfræðinni eru tískubylgjur eins og annars staðar. Það er hins vegar gaman að sjá hve fjölbreyttar bækur þeirra feðga eru. Ásgeir fjallaði þó mest um sjómenn og útgerðamenn en Jakob um kaupmenn, flugmenn og aðra athafnamenn. Allt eru þetta lifandi frásagnir og er ástæða til að tiltaka sérstakleg ævisögu Óskars Jóhannssonar kaupmanns sem ég fjallaði um í pistli hér og hef vitnað til við ýmis önnur tækifæri. Það var eftirminnileg og skemmtileg frásögn. Allar þessar bækur eru áhugaverð nálgun við sögu þjóðarinnar og hafa má í huga orð bandaríska rithöfundarins og einstaklingshyggjumannsins Emerson, sem gaf lítið fyrir sagnfræðina sem slíka og sagði: „Það er engin saga til, bara ævisögur.“

Hér birtist saga Jóhannesar Einarssonar sem er velþekktur í íslensku atvinnulífi þó hann hafi starfað stærstan hluta af sinni ævi erlendis. Jóhannes er líklega kunnastur fyrir afskipti sín af flugrekstri og saga hans er enn einn vitnisburður um hið ótrúlegu afrek sem íslenskir athafnamenn á sviði flugrekstrar hafa unnið í gegnum tíðina. Það ætti að vera okkur Íslendingum áminning um þá möguleika sem er að finna í flugrekstri og um leið hvatning um að hætta ekki að leita nýrra tækifæra. Saga Jóhannesar kemur að sumu leyti í beinu framhaldi af sögu Alfreðs Elíassonar sem Jakob skráði á sínum tíma og vakti mikla athygli. Í sögu Alfreðs birtist hin ótrúlegi frumkvöðlaandi sem umlukti sögu frumherjanna í íslenskum flugrekstri. „Loftleiða-ævintýrið“ sögðu menn gjarnan um hin einstæða rekstur sem Loftleiðamenn stóðu fyrir þegar félagið kom Íslandi á kort alþjóðlegs flugrekstrar. Hér í sögu Jóhannesar birtast viðbætur við það í gegnum lýsingar á þeim rekstri sem tók við í framhaldinu undir merkjum Flugleiða og síðar stofnun og uppgangi Cargolux en rekstur þess félags var enn eitt ævintýrið. Eins og áður sagði þá starfaði Jóhannes stóran hluta af ævi sinni erlendis og kom meðal annars að kaupum og sölum flugvéla enda oft með þá hlið rekstrarins á sinni könnu. Sá heimur var enn eitt ævintýrið og magnaðar sögur til um þá sem tengdust flugheiminum í gegnum hin alþjóðlega flugvélamarkað. Þar störfuðu margir sem hafa orðið þekktir í þessum heimi svo sem Loftur Jóhannsson, Birkir Baldvinsson og Gunnar Björgvinsson. Tveir þeir síðarnefndu hafa gefið út ævisögur sínar og hér var birt umsögn um bók Birkis. Þá er auðvitað ógetið flugmannanna sjálfra, manna eins og Dagfinns Stefánssonar og Þorsteins E. Jónssonar og margra fleiri. Af Steina flug eru frásagnir hér í bókinni þar sem sagt er frá hinu einstæða hjálparflugi til Bíafra í Afríku.

Samstarfsmaður Jóns Gunnarssonar

En framan af starfsævi sinni vann Jóhannes við hina viðamiklu fiskframleiðslu og sölustarfsemi Íslendinga erlendis og var náinn samstarfsmaður Jóns Gunnarssonar. Ekki er langt síðan Jakob skrifaði og gaf út ævisögu þessa öfluga frumkvöðuls eins og fjallað var um hér. Jóhannes var náin samstarfsmaður Jóns hjá Coldwater Seefood Corporations, dótturfélagi Sölufélags hraðfrystihúsanna í Bandaríkjunum frá 1956. Er fróðlegt að lesa lýsingar Jóhannes á starfseminni í Bandaríkjunum sem var viðamikil og umdeild. Eins og rakið var í ævisögu Jóns þá voru oft hörð átök um uppbygginguna í Bandaríkjunum, að sumu leyti vegna valdaátaka hér heima en einnig vegna þess að erfitt var að fylgjast með starfseminni enda samgöngur og öll samskipti mun erfiðari á þeim tíma. Boðleiðir voru langar og það gaf færi á gróusögum og baktjaldamakki sem virðist hafa verið nóg af innan SH. Það er oft heldur sérstakt að lesa um þessar miklu deilur sem voru oft hatrammar þegar brigslyrði um sviksama háttsemi gengu á milli manna.

Jóhannes víkur sér ekki undan því að taka afstöðu og sjálfsagt munu einhverjir vilja gera athugasemdir við sumar fullyrðingar hans. En það gefur auðvitað orðum Jóhannesar aukið gildi að hann hefur mikla reynslu og þekkingu og setur mat sitt á mönnum og málefni í samhengi. Með öðrum orðum, hér er ekki um að ræða einhverja sleggjudóma af hans hálfu. Það er auðvitað umhugsunarefni hvaða áhrif þessar deilur höfðu á þá starfsemi sem SH rak í Vesturheimi en að lokum var Jón Gunnarsson hrakin í burtu en Jóhannes telur að hann hafi ekki notið sannmælis fyrir störf sín þar. Sjálfur gafst Jóhannes upp á að vinna fyrir SH. Hvað sem þessum persónulegu átökum líður þá var mikið undir fyrir Íslendinga. Ómögulegt er að segja hvað þetta skipti miklu þegar upp er staðið en gæti verið vísbending um að ekki sé alltaf rétt að beina kröftunum í gegnum einn farveg. Betra sé að hafa fleiri fyrirtæki og sölusamtök og þá getur samanburður þeirra í milli skorið úr um hvaða aðferðir eru bestar.

Og augljóslega var ýmislegt að eins og eftirfarandi lýsing Jóhannesar sýnir þegar hann er að tala um fiskinn sem barst til Namticoke-verksmiðjunnar sem hann stýrði: „Eins og merkja má af þessu var gæðaeftirlit strangt í verksmiðjunni. En því miður voru gæðin á fiskblokkunum frá Íslandi ærið misjöfn, einkum fyrstu árin. Blokkirnar voru iðulega illa mótaðar sem gerði það að verkum að þær nýttust misjafnlega í fullunna vöru. Þá kom það fyrir að blokkirnar voru mengaðar af svokallaðri slagvatnsfýlu.“ (bls. 65). Þessi gæðavandamál voru auðvitað erfið, sérstaklega vegna uppbyggingar SH sem sölusamtaka. Það var eilífðarbarátta að fá frystihúsin heima, sjálfa eigendurna, til að taka á sínum gæðamálum.

Það er fróðlegt að lesa lýsingar Jóhannesar af samskiptum við starfsmenn verksmiðjunnar og almennt hvernig bandarískt samfélag kom honum fyrir sjónir en hann dvaldi með fjölskyldu sinni þar í allmörg ár, að sumu leyti á þeim tíma sem Bandaríkjamenn töldu þann besta í sinni sögu.

Öflugasta fyrirtæki landsins

Árið 1962 flyst Jóhannes ásamt fjölskyldu sinni til Íslands og skömmu síðar byrjar hann að vinna hjá Loftleiðum sem hann segir hafa verið „öflugasta og nútímalegasta fyrirtæki landsins.“ Það kom í hlut Jóhannesar að hafa yfirumsjón með byggingu skrifstofubyggingar Loftleiða við Reykjavíkurflugvöll. Það var vandasamt verk og verkföll töfðu fyrir framkvæmdum. Á neðstu hæð í vesturenda hússins hafði verið útbúin aðstaða til að afgreiða farþega Loftleiða, en hætt var við byggingu flugafgreiðsluálmunnar þegar grunnur hennar hafði verið steyptur. Með fyrirhugaðri endurnýjun flugflota Loftleiða var ljóst að ekki yrði lengur hægt að lenda á Reykjavíkurflugvelli og því nauðsynlegt að flytja flugafgreiðsluna til Keflavíkurflugvallar. Því var ákveðið að reisa hótel á fyrirhuguðum grunni. Í dag hefur framþróun flugvéla gert það að verkum að ný tækifæri geta beðið á Reykjavíkurflugvelli kjósi menn að nýta sér það.

Jóhannes starfaði hjá Loftleiðum í 16 ár, eða frá 1962 til 1978. Þrátt fyrir langan vinnudag tókst honum að taka þátt í fleiri verkefnum á sviði viðskipta. Á þessum tíma var verið að efla og styrkja margvíslega starfsemi sem fram að því hafði ekki verið til á Íslandi.

Monsarnir og flugvélakaup fyrr og nú

Jóhannes tæpir á mörgum þáttum í rekstri og uppbyggingu Loftleiða og flugsins á Íslandi og ekki að efa að flugáhugamenn hafa gaman af því að rýna í það og skoða. Þá meðal annars það sem hann segir um „Monsana“ svokölluðu en kaup þeirra sýna vel hvað flugvélakaup hafa verið umdeild í gegnum tíðina og eru enn. Monsar voru afbökun úr enska orðinu „monster“ eða skrímsli. Það sést vel þegar nýjustu kaup Icelandair á Max-vélunum svokölluðu eru skoðuð. Pistlaskrifari lenti í fjörugri umræðu um Monsana á samfélagsmiðlum sem sýnir vel að en deila gamlir flugáhugamenn um ágæti þeirra. Monsarnir svokölluðu eða CL-44 vélar voru skrúfuþotur og um leið og Loftleiðir ákváðu að taka þá í notkun var þotuöldin að halda innreið sína en í tímatali er hún miðuð við 1958 þó vitaskuld tæki ríflegan áratug að uppfæra flugflota heimsins. Eðlilega var mikið deilt um ágæti þess að reka skrúfuþotur á þessum tíma og þegar upp er staðið bendir flest til þess að Loftleiðir hafi verið með vélarnar of lengi í þjónustu sinni. Jóhannes segir að samningur um kaup á tveimur CL-44 flugvélum frá Canadair-flugverksmiðjunum í Kanada árið 1963 hafi verið stærsti viðskiptasamningur sem Íslendingar hafi þá átt aðild að en kaupverðið hljóðaði upp á 435 milljónir króna á þeim tíma. Vélarnar komu til sögunnar árið 1960 og voru smíðaðra fyrir vöruflutninga. Loftleiðamenn létu breyta þeim fyrir farþegaflutninga og þær voru uppistaðan í flota félagsins. 1966 voru tvær CL-44-vélar til viðbótar keyptar. Eftir breytingar tóku þær 189 mann í sæti og voru um skeið stærstu farþegaflugvélar í heimi segir Jóhannes.

Í tíð Monsanna 1964-1970 var mikill vöxtur í starfsemi Loftleiða. Farþegafjöldinn meira en tvöfaldaðist og fjöldi starfsmanna einnig. Um tíma voru Loftleiðir með um 3% af farþegaflutningum yfir Atlantshafið. En Jóhannes segir að fjárhagsstaðan hafi ekki batnað samhliða þessu og kennir hann Monsunum um það. Um það segir hann: „Eftir á að hyggja held ég að það hafi verið afdrifarík mistök að kaupa ekki þotur í stað Monsanna. Verð á þotum var svipað og á Monsunum, en þær voru mun fljótari í förum, hagkvæmari í rekstri og endursöluverð þeirra mun hærra. Tvær þotur hefðu afkastað jafn miklu og fjórir Monsar.“

Af hverju rangar ákvarðanir voru teknar er flókin sagan eins og Jóhannes rekur, hann segir að fjárhagsástæður hafi vegið þungt. Seljendalán hafi fylgt Monsunum sem skiptu sköpum enda átti félagið alltaf erfitt með að fjármagna starfsemi sína. En um leið tengist þessi saga innanhúsátökum innan Lofteiða sem margoft hefur orðið að umræðuefni og tengist mikið persónu Sigurðar Helgasonar en pistlaskrifari tók líklega síðasta viðtalið við Sigurð í íslenskum fjölmiðlum, í áramótablað Viðskiptablaðsins 2008/2009. Jóhannes er mjög gagnrýnin á ákvarðanir Sigurðar og þó ekki síður hvað stýrði þeim. Fyrir þá sem vilja setja sig enn á ný inn í þessi átök innan Loftleiða þá er bók Jóhannesar mjög upplýsandi enda liggur hann ekki á skoðunum sínum.

Jóhannes var yfir skipulags- og þróunardeild Loftleiða frá árinu 1968 og kom því að mörgum verkefnum, svo sem þotukaupum, Bíafrafluginu og Air Bahama. Þetta eru skemmtilegar og fróðlegar frásagnir og yfir sumum þeirra talsverður ævintýrablær enda býður hinn alþjóðlegi flugheimur uppá það. Merkilegt er til dæmis að lesa um samskipti við bandarísk stjórnvöld sem eru greinilega meðvituð um það sem gerist bak við tjöldin og leyfa sumt sem augljóslega er á gráu svæði af því að hagsmunir þeirra eru metnir svo að það borgi sig.

Störf hjá Cargolux

Jóhannes flyst til Lúxemborgar og síðasti hluti starfsferils hans hefst hjá Cargolux. Uppbygging félagsins var um margt einstök og miklu skipti að kaupa réttar flugvélar sem var sérsvið Jóhannesar. Mikið er í húfi í slíkum samningum og að mörgu að hyggja. Sjálfsagt er það rétt hjá Jóhannesi að þar geti skilið á milli feigs og ófeigs í flugrekstri enda má rifja upp að nánast öll flugfélög sem hann fjallar um í bók sinni eru hætt rekstri eða hafa skipt um nafn í kjölfar endurfjármögnunar eða endurskipulagningar. Cargolux rís upp í að verða stærsta fraktflugfélag Evrópu þó að það þurfi oft að berjast við tortryggni yfirvalda og andsnúið reglugerðaumhverfi. Flugrekstur er síkvikur og þar skipti hraði og skilvirkni miklu. Það hefur skipt máli með flugrekstur á Íslandi.

Hér er um að ræða stórfróðlega samantekt og Jóhannes er nákvæmur og ítarlegur í lýsingum sínum. Sagan er persónuleg og brotin upp í seinni hlutanum með frásögnum samferðamanna sem dýpkar auðvitað söguna. Jóhannes lifir nú í hárri elli, með aðsetur víða um heim og virðist sáttur við lífshlaup sitt.

Jóhannes Einarsson, minningabrot
Höfundur: Jakob F. Ásgeirsson
Útgefandi: Ugla
Útgáfuár: 2020
224 bls.