Airbus einfaldar aðfangakeðjur vegna óstöðugleika
Setja bókamerki
Nær er að tala um iðnaðarþorp Airbus í Finkenwerder en verksmiðju því að þar starfa um 18 þúsund manns hjá alþjóðlegu stórfyrirtæki sem er með um 90 þúsund starfsmenn.
Flugvélasmíði í Finkenwerder á sér um 90 ára sögu sem hófst árið 1933 þegar skipasmíðafyrirtækið Blohm & Voss hóf að þróa sjóflugvélar. Það stofnaði dótturfélagið Hamburger Flugzeugbau (HFB) um flugvélasmíðina sem í stuttu máli varð síðar hluti af Airbus sem hóf starfsemi árið 1970.
Stofnun Airbus var sameiginlegt verkefni Vestur-Þýskalands, Frakklands, Bretlands og Spánar. Með Airbus átti meðal annars að safna liði og skapa mótvægi við Boeing sem var þá á mikilli siglingu og hafði nýlega sett breiðþotuna 747 á markað.
Mánudaginn 2. desember fékk Icelandair fyrstu Airbus-þotuna afhenta í verksmiðju Airbus í Finkenwerder. Dagskráin hófst með kynningarfundi sem sagt er frá hér til hliðar. Að honum loknum gafst ViðskiptaMogganum færi á að taka menn tali. Meðal þeirra var Andrew Masson, yfirmaður vöruþróunar hjá Panasonic Avionics, dótturfyrirtæki japanska raftækjarisans Panasonic sem stofnað var fyrir um 45 árum. Rétt eins og hjá Icelandair reynist dagurinn marka tímamót hjá Panasonic Avionics en hin nýja Airbus-þota Icelandair, Esja, er sú fyrsta sem búin er nýju afþreyingarkerfi Panasonic Avionics.
Hafa selt 250 þúsund skjái
Masson byrjar á að útskýra að fyrirtækið hafi kynnt nýja kerfið, Astrova, fyrir um tveimur og hálfu ári og síðan selt það til yfir 70 flugfélaga, þ.m.t. Icelandair, alls yfir 250 þúsund skjái. Raunar sé Icelandair fyrsta flugfélagið til að taka nýja kerfið í notkun en það sé smíðað í Osaka í Japan og hannað í Kaliforníu og Japan.
Að sögn Massons munu farþegar geta tengt heyrnartól við nýja kerfið í gegnum Bluetooth. Kerfið sé með OLED-skjá og 6 mm ramma sem hámarki stærð skjásins en til samanburðar sé 9 mm rammi utan um skjáinn á iPad. Þá verði hægt að uppfæra nýja kerfið, ólíkt fyrri afþreyingarkerfum í flugi sem hafi því verið í notkun jafnvel áratugum saman.
„Það var allt í lagi áður þegar farþegar gengu um borð og horfðu á kvikmynd eða sjónvarpsþátt. Nú hafa farþegar hins vegar meiri áhuga á gagnvirkum hugbúnaði og leikjum. Þeir gætu viljað nota flugið til að skoða flugpunktana sína eða bóka bíl eða hótel. Slíkir hlutir skipta fólk sífellt meira máli og það þýðir að kerfin þurfa að vera uppfæranlegri. Rétt eins og sjónvarpið er nú orðið snjallsjónvarp sem er hægt að tengja við netið. Nýju kerfin munu bjóða upp á svipaða hluti og þurfa því að vera uppfæranleg enda er tækniþróunin svo ör og Astrava er eina uppfæranlega kerfið,“ segir Masson.
Hægt að ganga frá greiðslum
Spurður hvernig kerfið verði útfært þannig að það verði gagnvirkt og farþegar geti til dæmis bókað bíl eða hótelherbergi segir Masson að útfærslan muni fara eftir hverju flugfélagi fyrir sig. Með tengingu við gervihnött verði hægt að bæta við hugbúnaði, þar með talið fyrir slíka verslun og gagnvirkni, og ganga frá greiðslum í gegnum nettengingu um gervihnött.
Eftir samtalið við Masson var blaðamanni vísað í fundarherbergi en þar beið Joost van der Heijden, markaðsstjóri hjá Airbus.
Samtalið hefst á að spyrja van der Heijden út í sögu Airbus.
„Airbus var stofnað snemma á áttunda áratugnum. Fyrsta flugvélin okkar var A300. Hún var smíðuð í samstarfi Frakklands og Þýskalands og svo í samstarfi við Bretland og Spán. Þótt fyrirtækið sé enn með evrópskar rætur er það orðið mjög alþjóðlegt,“ segir van der Heijden og útskýrir hvernig hinir mismunandi hlutar flugvélanna séu smíðaðir í Frakklandi, Þýskalandi, Bretlandi og á Spáni og vélarnar svo settar saman í Toulouse í Frakklandi, í Hamborg í Þýskalandi, í Mobile í Alabama í Bandaríkjunum, í Mirabel í Quebec í Kanada og í Tianjin í Kína.
Flugumferðin orðin meiri en 2019
Van der Heijden segir markaðinn hafa tekið mikið við sér eftir farsóttina.
„Flugumferð í innanlands- og alþjóðaflugi er nú meiri en 2019. Við höldum áfram að sjá nærri tveggja stafa vöxt í flugi milli ára en nýjustu tölur eru frá ágúst. Batinn hófst í innanlandsflugi víða um heim og því var mjög mikil eftirspurn eftir mjóþotum eins og Airbus A320. Síðan hófst bati í alþjóðaflugi, ríflega tveggja stafa vöxtur samkvæmt nýjustu tölum. Það skapaði ekki aðeins mikla eftirspurn eftir breiðþotum heldur einnig almennt mikla eftirspurn eftir vélum sem geta flogið á lengri leiðum. Þar henta vélar okkar A321 LR og A321 XLR mjög vel enda býður A320-fjölskyldan upp á mestu flugdrægnina meðal mjóþotna,“ sagði van der Heijden og útskýrði hvernig með þeim mætti fljúga heimsálfanna á milli. Stendur LR fyrir long range eða aukna flugdrægni og XLR fyrir extra long range eða enn meiri flugdrægni.
Van der Heijden segir aðspurður að Airbus hafi brugðist við mikilli og uppsafnaðri eftirspurn með því að auka framleiðsluna.
„Eftirspurnin er mikil og því erum við að auka framleiðslugetuna. Við ætlum að auka framleiðsluna á A220-þotunum í 14 flugvélar á mánuði árið 2026.“
Úr hvað miklu?
„Við látum nægja að gefa upp markmið okkar. Varðandi A320-þoturnar ætlum við okkur að smíða 75 flugvélar á mánuði árið 2027. Við sjáum einnig mikla eftirspurn eftir A330 og framleiðum um fjórar flugvélar á mánuði. Varðandi A350 ætlum við okkur að auka framleiðsluna í 12 vélar [á mánuði] árið 2028. Því er mikil eftirspurn eftir öllum okkar vélum.“
Mun risaþotan A380 snúa aftur?
„Ég held að það sé undir flugfélögunum komið. Það er frábær flugvél,“ sagði van der Heijden og vakti svo athygli á því að aðeins um 30% farþegaþotna í heiminum tilheyri nýrri kynslóð flugvéla og því sé mikið svigrúm til að endurnýja flotann með nýrri og sparneytnari vélum. Nýjar kynslóðir af Airbus-þotum noti að jafnaði 25% minna eldsneyti en fyrri kynslóðir og A321 LR-þotan 30% minna eldsneyti en eldri vélar.
Hófust árið 2010
Að loknu þessu samtali var efnt til blaðamannafundar með van der Heijden, Benoit de Saint-Exupéry, framkvæmdastjóra sölu hjá Airbus, og Boga Nils Bogasyni, forstjóra Icelandair.
Spurður um aðdraganda samningsins við Airbus rifjaði Bogi Nils upp að hann hefði hafið störf hjá Icelandair árið 2008 og að árið 2010 hefði Icelandair farið að undirbúa samningaviðræður við Airbus og Boeing. „Á þeim tíma var mjótt á mununum. En að lokum lögðum við fram pöntun hjá Boeing, eftir mikla skoðun og umfangsmiklar samningaviðræður við bæði Airbus og Boeing. En svo – mig minnir að það hafi verið 2017 eða 2018 – hófum við á ný viðræður við Airbus þegar langdræga útgáfan [A321 LR] kom á markað. En vegna kyrrsetningar Max-þotnanna [í mars 2019 til desember 2020] settum við það ferli á ís. Síðan eftir farsóttina [2020-2021] hófum við á ný að semja og ræða bæði við Boeing og Airbus enda stóðu okkur tveir góðir kostir til boða fyrir langtímaáætlun okkar um notkun mjóþotna. Til að gera langa sögu stutta gengum við til samninga [við Airbus],“ sagði Bogi Nils sem talaði á ensku.
Voru nokkra mánuði í Reykjavík
Benoit de Saint-Exupéry, framkvæmdastjóri sölu hjá Airbus, sagði Airbus hafa verið með samningateymi í nokkra mánuði í Reykjavík. Það væri augljóslega ekki lítið verk heldur kæmu margir að málum. Að mörgu sé að huga þegar svo mikilvæg ákvörðun er tekin að taka nýja farþegaþotu í notkun. Tugir manna, þ.m.t. verkfræðingar og markaðsfólk, hefðu komið að málum.
Spurður um tafir á afhendingu flugvéla hjá Airbus að undanförnu sagði de Saint-Exupéry að það væri ekkert launungarmál að flugvélasmiðir og iðnaðurinn í heild stæðu frammi fyrir mörgum áskorunum í aðfangakeðjunni. „Við höfum glímt við það síðan farsóttinni lauk og það hefur því miður haldið áfram. Við erum að glíma við nokkrar áskoranir. Við höfum búið við nokkrar tafir en erum að greiða úr þeim eftir fremsta megni.
Þetta vandamál mun í sannleika sagt ekki hverfa á einum degi. Þetta er flókið vistkerfi með þúsundum birgja sem margir eru að reyna að ná upp sömu framleiðslu og fyrir farsóttina. Það reynist vera flóknara fyrir suma birgja en gert var ráð fyrir. Það mun taka tíma að ná jafnvægi og við erum að vinna að því.“
Gerir stjórnina flókna
Spurður hvaða lönd komi við sögu segir de Saint-Exupéry að aðfangakeðjan sé alþjóðleg. Það komi ríflega 10.000 birgjar við sögu. Þ.e. 3.000 birgjar sem Airbus skipti beint við en að meðtöldum undirbirgjum séu birgjarnir alls um 10.000. „Aðfangakeðjan er í grundvallaratriðum alþjóðleg og því koma engin sérstök lönd við sögu. Það er heldur ekki hægt að tiltaka einn birgi sérstaklega heldur koma margir birgjar í mörgum löndum við sögu og þetta er breytilegt. Það gerir stjórn aðfangakeðjunnar flókna hjá okkur að slíkar áskoranir hafa komið reglulega upp,“ sagði de Saint-Exupéry og nefndi atburði í alþjóðamálum og fjárhagsstöðu tiltekinna birgja sem dæmi um slíkar áskoranir.
Víða spenna og pólitísk óvissa
Þegar bent var á að það væri einnig spenna á þýskum vinnumarkaði sagði de Saint-Exupéry að það væri vissulega rétt.
„Það er víða spenna á vinnumarkaði, ekki aðeins í Þýskalandi, og pólitísk óvissa. Eins og við höfum sagt lifum við í óstöðugum heimi, svonefndum VUCA-heimi [VUCA stendur fyrir volatility (óstöðugleika), uncertainty (óvissu), complexity (margbreytileika) og ambiguity (margræðni)]. Ég myndi segja að við höfum lært mikið í farsóttinni um hvernig eigi að stjórna aðfangakeðjum. Þess vegna teljum við okkur mun betur búin en árið 2020 þegar farsóttin skall á. Við höfum margvísleg tæki til að stjórna og bregðast við atburðum. Við fórum nú mun dýpra í aðfangakeðjuna, niður fyrir fyrsta stigið, hina 3.000 birgja. Það dýpkar skilning okkar á aðfangakeðjunni,“ sagði de Saint-Exupéry.
Stefna að samþættingu
Spurður hvort Airbus sé að íhuga að einfalda aðfangakeðjuna, í ljósi þess hversu flókin hún sé og að 10.000 birgjar komi nú við sögu, segir hann það rétt athugað.
„Ég tel að það sem við erum að reyna að gera sé að stefna að meiri samþættingu í aðfangakeðjunni. Þú spyrð um einföldun en þetta er ekki aðeins undir okkur komið. Við getum verið leiðandi. Við getum reynt að hvetja birgja til að koma saman og það er tvímælalaust nokkuð sem við erum að horfa reglulega til. Við þurfum sennilega samþættari aðfangakeðju en við höfum nú,“ sagði de Saint-Exupéry.
Einfaldar flugnámið
Talið barst næst að þjálfun flugmanna á nýju Airbus-þoturnar. Van der Heijden sagði Airbus bjóða upp á flugþjálfun þvert á flugvélarnar en fyrir vikið þurfi flugfélögin mun styttri tíma til að þjálfa flugmenn, sem hafa leyfi til að fljúga Airbus-þotu, til að fljúga annarri gerð af Airbus-þotu. Til dæmis sé tíminn sem það taki að þjálfa flugmenn til að fljúga bæði A321 LR og A330 aðeins tveir þriðju af tímanum sem flugþjálfun taki vanalega. Því fylgi mikill ávinningur hvað varðar flugtíma. Það komi jafnvel til greina að flugmenn fljúgi mörgum gerðum af Airbus samhliða. Til dæmis A320, A330 eða A350.
„Það, svo að það sé endurtekið, kemur sér mjög vel hvað varðar fjölda flugmanna sem flugfélag þarf,“ sagði van der Heijden.
Gott að hafa tvo valkosti
Á það var minnt að Icelandair hefði mikið notast við Boeing 757-þotur. Var Bogi Nils svo spurður hvort það kæmi með líku lagi til greina að nota fyrst og fremst Airbus A320-þotur.
„Það er tvímælalaust möguleiki sem okkur stendur til boða. Ég var að ræða um breiðþotu-verkefnið sem við ætlum senn að hefja,“ sagði Bogi Nils og útskýrði að Icelandair væri að meta hvort það myndi nota Airbus-flota í framtíðinni eða nota blöndu Boeing Max-þotna á styttri leiðum og Airbus A321 LR og Airbus A321 XLR á lengri leiðum. Það er alltaf gott fyrir flugfélög að hafa tvo góða valkosti. Við munum greina þetta og taka ákvörðun á næstu tveimur árum eða svo,“ sagði Bogi Nils.
Bogi Nils var einnig spurður hvort það stæðu yfir viðræður við Airbus um A330-breiðþotur en Icelandair væri nú með Boeing 767-breiðþotu í rekstri. Bogi Nils sagði slíkar viðræður ekki í gangi sem stendur. „Við erum nú með þrjár 767-þotur í farþegaflugi. Þær munu nýtast vel í okkar leiðakerfi í nokkur ár í viðbót. Þetta er hins vegar rétt athugað. Við þurfum að byrja að greina og finna út hvaða leið við förum í breiðþotum. Það er verkefni sem við erum að fara að hefja á næstu vikum. Við munum tvímælalaust ræða við félaga okkar hjá Airbus.“
Greinin birtist fyrst í ViðskiptaMogganum sem kom út sl. miðvikudag.
Boðar frumvörp um virkjanir
Ganga í hús sem á að rýma á Seyðisfirði
/frimg/1/54/30/1543000.jpg)
Vegurinn inn að Básum farinn í sundur
Rífur upp alls konar minningar
Fella ákvörðunina ekki úr gildi