Pistlar:

Margir vona eðlilega að unnt verði að bjarga Icelandair frá falli en í síðasta pistli var gerð tilraun til að varpa ljósi á stöðu félagsins. Í framhaldi þessa hefur pistlahöfundur lent í áhugaverðum samtölum um framtíðarmöguleika Icelandair og hve raunhæft er að ráðast í slíkan björgunarleiðangur. Fyrst hljóta menn að staldra við hver eigi að standa að slíkri björgun? Erfitt er að sjá að núverandi hluthafar séu nægilega samstæðir eða öflugir til að gera það. Þá hlýtur athyglin að beinast að íslenska ríkinu, getur það eða vill koma félaginu til hjálpar? Á því eru margir og augljósir annmarkar.

Fyrir það fyrsta má einfaldlega velt fyrir sér hvort ríkisvaldið hafi tæki eða tól til þess. Í raun þyrfti að setja upp sérstakt félag sem hefði armslengdarsjónarmið að leiðarljósi, að hluta til í ætt við Framkvæmdasjóð Íslands, sem tók við rekstri margra þjóðhagslegra mikilvægra félaga eftir bankahrunið. Að hluta til var sátt um að láta lífeyrissjóðina njóta ávinningsins og keyptu þeir margir hverjir bréf af félaginu, meðal annars í Icelandair sem þeir högnuðust vel á. Vilja lífeyrissjóðirnir endurtaka leikinn? Eru þeir samstæðir og nógu kjarkaðir til þess? Tæpast. Þá er augljóst að það getur vafist fyrir ríkissjóð að koma inn á samkeppnimarkað og styðja við rekstur Icelandair, þó að félagið hafi verið skilgreint þjóðhagslega mikilvægt. Það var félagið meðal annars gert í kjölfar falls WOW sem ríkið vildi ekki bjarga fyrir rúmu ári síðan. Fall WOW skaðaði íslenska ferðaþjónustu verulega en var rétt að bjarga því? Eftir gjaldþrotið kom í ljós að staða félagsins var líklega mun verri en kynnt hafði verið í skuldabréfaútboði skömmu áður. Um WOW hefur verið fjallað áður hér í pistli.

En hvað liggur að baki því að ráðast í björgunarleiðangur gagnvart Icelandair? Jú einhver hugmynd um að tryggja verði flugsamgöngur á sambærilegum forsendum og við höfum vegakerfið. Búandi á eyju norður í Ballarhafi geti Íslendingar ekki sætt sig við að flugsamgöngur séu fátíðar og tilviljanakenndar. Við eigum einfaldlega allt of mikið undir, ekki eingöngu ferðaþjónustan heldur efnahagslífið allt. Hlutdeild Icelandair í flutningi á erlendum ferðamönnum til landsins á síðustu 5 árum hefur verið í kringum 35-45%, árið 2019 var hlutfallið um 67%. Ekki er ofsögum sagt að ferðaþjónusta standi og falli með félaginu.

200 milljónir dala - dugar það?

Það má taka undir með þeim sem segja að það sé ófrávíkjanleg forsenda að almannafé sé ekki nýtt til að yfirtaka skuldbindingar frá fyrri tíð né, bjarga hluthöfum. Um leið verði að tryggja að viðskiptalíkan félagsins til framtíðar sé eins skilvirkt og straumlínulagað og hugsast getur. Það segir sig sjálft að það er vandasamt að finna réttu útfærsluna en skammur tími er til stefnu. Stjórnendur félagsins segja að það þurfi allt að tvö hundruð milljónir dala, liðlega 29 milljarða króna, í útboðinu sem ætlunin er að beinist að almenningi og fagfjárfestum. Er stefnt að því að kynna skilmála útboðsins, útboðsgengi og fjárhagsáætlun félagsins á hluthafafundi á föstudag í næstu viku. Til að nýir hluthafar komi að borðinu verða þeir að átta sig á hvaða framtíðarsýn félagið hefur og það má spyrja sig hvort hægt sé að gera nokkra áætlun ár fram í tímann? Það var mikilvægt að fá tilkynningu stjórnvalda um opnun 15. júní en hún sýnir okkur einnig hvað allt er óvisst með næstu mánuði. Um leið verða fjárfestar að hafa trú á að þeirra bíði ekki einungis að kaupa gömul vandamál. - Og þau eru nokkur.

Grænhöfðaverkefnið, frípunktar og starfstengd hlunnindi

Útrás Icelandair í nafni Loftleiða til Grænhöfðaeyja virðist ekki hafa tekist vel og virðist reyndar töpuð fjárfesting. Varla er hægt að ætlast til þess að nýir hluthafar taki við þeim skuldbindingum?

Glöggir menn hafa séð að færslufyrirtækin Valitor og CTI eru komin á lista yfir fruminnherja en það þýðir að kröfur vegna niðurfelldra flugferða eru farnar að birtast. Á nýtt hlutafé að taka þær yfir með ábyrgðum á þessum skuldbindingum? Að sama skapi má hafa í huga að Icelandair skuldar hundruð milljóna króna í formi frípunkta frá fyrri tíð. Gæti það ekki verið krafa nýrra hluthafa að þetta kerfi verði að afskrifa með öllu?

Augljóslega eru samningar við starfsmenn á viðkvæmu stigi. Það er ótrúlegt að lesa að laun flugmanna séu 30% af útgjöldum félagsins en þeir hafa boðist til að taka á sig 25% launalækkun. Launakostnaður félagsins er þannig að Icelandair skuldar starfsfólki ýmiskonar starfsaldurstengd fríðindi í formi frímiða og fleira sem félagið þarf að losna við eða gera nýjum hluthöfum grein fyrir.

Það hefur ekki farið framhjá neinum að Icelandair rekur innanlandsflug sem hefur verið rekið með tapi lengur en elstu menn muna, einu sinni undir merki Flugfélags Íslands en síðustu ár undir nafninu Air Iceland Connect. Miklar efasemdir eru um möguleika þessa rekstrar samfara þróun í samgöngumálum hér innanlands.

Ófleygar vélar og gamlar

Mikil óvissa ríkir með stöðuna gagnvart Boeing og kaup Icelandair á 737 MAX vélunum. Félagið hefur gert bótasamning við Boeing vegna 737 MAX véla sem hugsanlega munu aldrei fljúga og þá eru þeir allmargir sem segja að þær verði aldrei eftirsóknarverður flugkostur vegna þröngs gangvegs og fleiri atriða. Núvirði kaup- og bótasamnings félagsins við Boeing er neikvæður og varla ráðlegt að taka hann yfir. Vandséð er hvernig félagið getur losnað undan skuldbindingum vegna þeirra véla án gjaldþrots.

Núverandi vélakostur Icelandair er einn sá elsti, ef ekki elsti innan OECD. Loftgæði í farþegarýmum er mun lélegri en í nýrri vélum sem nú er nóg framboð af. Af þessu hafa vaknað vangaveltur um það hvort núverandi flugvélakostur sé einhvers virði, óháð því hvort um eigin vélar eða leiguvélar er að ræða. Því sé best að losna við þær allar. Í þessu ljósi þurfi að tryggja afskriftir á efnahagsreikningi félagsins, hvort heldur er vegna gamalla véla eða hreyfla.

Það hefur verið upplýst að Icelandair hefur tapað ríflega sex milljörðum króna á eldsneytisvörnum. Hvar kostnaðurinn af þeim lendir þarf að vera á hreinu fyrir nýja hluthafa.

Samkeppni erfið

Erlend stjórnvöld keppast nú við að bjarga flugfélögum, flestum hefðbundnum (e. legacy) flugfélögum eins og Icelandair. Þar eru félög eins og Air France/KLM, British Airways, SAS, Lufthansa og einnig Norwegian sem telst líklega til lággjaldafélaga. Icelandair mun þurfa að keppa við straumlínulagaðan rekstur erlendra keppinauta á borð við Wizz Air, Ryanair og EasyJet. Launakostnaður sem er í engu samhengi við samkeppnina er óhugsandi til lengri tíma. Icelandair er talið vera með hlutfallslega hærri launakostnað en SAS sem þykir í þröngri stöðu vegna hás launakostnaðar. Að auki innifela starfskjarasamningar Icelandair alls kyns kaupauka og fríðindi sem nýtt félag getur átt í erfiðleikum með að fást við.

Um tíma virtist viðskiptamódel Icelandair („hub&spoke“) vera að svínvirka en meiri efasemdir eru um það nú, meðal annars vegna breytinga á flugdrægni nýrra véla. Uppbygging Icelandair hefur kallað á mikla uppbyggingu Isavia á keflavíkurflugvelli. Uppbygging sem miðaðist við að taka við milljónum skiptifarþegar sem féllu að módeli Icelandair. Þegar þetta allt er skoðað þá hljóta menn að sjá mikilvægi félagsins. En er einhver framtíð í fjárfestingunni? Því verða væntanlegir hluthafar að svara.