Smurning „Notkun rangrar smurolíu og trassaskapur leiðir undantekningarlaust til meiriháttar vandræða þegar nýrri dísilvélar með forðagrein eiga í hlut,“ útskýrir Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur.
Smurning „Notkun rangrar smurolíu og trassaskapur leiðir undantekningarlaust til meiriháttar vandræða þegar nýrri dísilvélar með forðagrein eiga í hlut,“ útskýrir Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur. — Morgunblaðið/Sverrir
*Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur svarar fyrirspurnum á leoemm@simnet.is (Ath. Bréf geta verið stytt). Eldri spurningar og ítarlegri svör eru birt á www.leoemm.com.

*Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur svarar fyrirspurnum á leoemm@simnet.is

(Ath. Bréf geta verið stytt). Eldri spurningar og ítarlegri svör eru birt á www.leoemm.com.

Pústþjöppumál og fleira

Spurt: Ég er búinn að keyra Skoda Octavia 1,9 túrbó dísil 170 þús. km. Allt í einu brotnar túrbínan (pústþjappan) og öxullinn fer í sundur. Verkstæðið segir að ástæðan hafi verið stífla í smurröri til túrbínunnar. Túrbínan er til hjá umboðinu en kostar ótrúlega mikið. Fæst þessi túrbína einhvers staðar á hagkvæmara verði?

Svar: Ástæðan er ekki stífla í rörinu – hún er afleiðing. Ástæðan er sú, að mínu áliti, að röng gerð af smurolíu hefur verið notuð á vélina og líklega verið endurnýjuð of sjaldan. Þessar VW-dísilvélar í Skoda, eins og aðrar nýlegar túrbódísilvélar með háþrýsta forðagrein (Common rail) og innsprautun með rafspíssum (í stað gamla olíuverksins og gormaspíssanna) nota smurþrýsting sem eina af breytunum fyrir vélartölvuna til að stýra brunanum. Því skiptir miklu máli að farið sé eftir tilmælum framleiðandans (handbókin) um val og notkun smurolíu. Það þýðir ekki endilega að kaupa þurfi rándýra smurolíu þótt um sé að ræða syntetískar olíur sem eiga það sameiginlegt að vera þær dýrustu. Aðalatriðið er að smurolían uppfylli gæðastaðal VW503 og/eða WV505. (Comma Syner–D 5w–40 stenst t.d. VW505 og er ódýrari en ýmsar aðrar sem standast þennan VW-staðal). Þeir varkárustu stytta notkun smurolíu og síu upp úr 80–90 þús. km eftir notkun/aðstæðum. Pústþjappa (forþjappa knúin með pústþrýstingi) er mjög einfalt tæki. Það eina sem hún þarf til að endast bílinn er eðlileg smurning einnar legu. Við eðlilegt slit vélar sótmettast smurolía fyrr (og miklu fyrr sé hún ekki af réttri gerð) og þegar magn hennar á vélinni er innan við 5 lítrar gefur augaleið að fylgjast þarf með ástandi hennar. Notkun rangrar smurolíu og trassaskapur leiðir undantekningarlaust til meiriháttar vandræða þegar nýrri dísilvélar með forðagrein eiga í hlut. Í Þýskalandi, svo dæmi sé tekið, eru til spjöld með grisjuglugga. Þegar dropi af notaðri smurolíu er settur á grisjuna litast hún og með samanburði við gráskala á spjaldinu má sjá hve sótmettuð hún er. Vélaland er með sérstaka túrbínuþjónustu, selur og pantar nýjar túrbínur og á endurbyggingarsett í margar gerðir. Framtak/Blossi selur og gerir við túrbínur. Veffyrirtækið www.bifreid.is gæti átt svona túrbínu eða pantað fyrir þig. Hjá þessum aðilum hefur mátt fá túrbínur á hagstæðu verði.

Opel – stöðug vandræði

Spurt: Ég hef lesið greinar eftir þig þar sem þú mælir m.a. með Opel Vectra (fram að 1999) sem sérlega vönduðum og traustum bíl. Ég á Astra Station með 2ja lítra dísilvél af árgerð 2000 og get ekki sagt að mín reynsla sé góð né útgerðin hagstæð. Bilanir hafa verið tíðar og gerast kostnaðarsamari. Nú hef ég þurft að láta skipta um loftmagnsskynjara með 6 mánaða millibili og enn á ný er gangsetning orðin erfið og gangtruflanir í vélinni. Vélarljósið lýsir en samt virðist (dýr) kóðalestur ekki geta upplýst ástæðu bilunarinnar – verkstæðismenn yppa bara öxlum og klóra sér! Hvað getur maður gert í svona stöðu?

Svar: Engu er líkara en að farist hafi fyrir að upplýsa verkstæðin í landinu um þann grundvallarmismun sem er á tölvustýrða olíuverkinu og brunastýringunni á 2ja lítra Opel-dísilvélunum, sem fyrst komu í Vectra og Omega upp úr 1997. Í 2ja lítra vélunum í Astra var galli sem var lagfærður með því að færa bakrennslið (slefrörið) aftar á lögnina. Margir hafa kvartað undan því að forhitunarljósið lýsi ekki á undan gangsetningu og hafa gefið sér að það væri vegna bilunar. Svo er ekki. Í stað þess að nota sérstaka tímastraumloku fyrir forhitun með glóðarkertum er forhitun/kaldstarti stjórnað af vélartölvunni í nýrra kerfinu og sé hitastig yfir frostmarki á ekkert forhitunarljós að lýsa. Annað sem menn virðast heldur ekki hafa áttað sig á í sambandi við þessi ákveðnu kerfi er að bæði loftmagnsskynjarinn og EGR-pústhringrásin (sem ekki voru í eldri gerðunum) lúta stjórn tölvunnar. Þegar endurnýjaður er loftmagnsskynjari í þessum kerfum og bilunin virðist hverfa er það oft vegna þess að bilun í tölvunni gerir það að verkum að viðnámsmælirinn (platínuvírinn) í skynjaranum glóðast ekki reglulega (hreinsar sig ekki) – hann byrjar strax eftir viðgerðina að safna aftur á sig óhreinindum þar til súrefnismagnið í inntaksloftinu hættir að hafa áhrif á viðnám hans og stýring á magni spíssanna á móti loftmagninu ruglast. Og þá er aftur skipt um loftmagnsskynjarann í stað þess að uppræta vandamálið sem er bilun í tölvunni. Í þessum kerfum er því tölvubilun algengari orsök vandamála en í eldri kerfunum. Lausnin er sú að senda tölvuna út til greiningar og viðgerðar. Þá þjónustu veitir Varahlutalagerinn á Smiðjuvegi 4 (eins og ég hef áður bent fólki á og sem getur sparað því mikil útgjöld).