Eftir Jóhannes Tómasson joto@mbl.is Lengsta reglulega áætlunarflugferð flugfélags í dag er leiðin milli Singapore og New York sem Singapore Airlines býður upp á.
Eftir Jóhannes Tómasson joto@mbl.is

Lengsta reglulega áætlunarflugferð flugfélags í dag er leiðin milli Singapore og New York sem Singapore Airlines býður upp á. Flugið tekur kringum 18,5 klukkustundir en áður en unnt var að hefja slíkt langflug þurfti að huga að margs konar undirbúningi, m.a. hvernig flugið væri mannað og hvernig haga mætti hvíld áhafnar meðan á flugi stendur. Þotur nútímans verða sífellt langdrægari og geta nú flogið nánast milli hvaða tveggja borga sem er á hnettinum.

Stuart Matthews, forstjóri Flight Safety Foundation, gerði langflug m.a. að umtalsefni á ráðstefnu um flugöryggismál í Moskvu sem samtökin standa árlega að í samvinnu við fleiri aðila á þessum sviðum. Hann sagði FSF hafa átt stóran þátt í ýmsum rannsóknum sem fram fóru áður en þetta lengsta áætlunarflug varð að veruleika.

Vinnutilhögun ákveðin

Þegar Singapore Airlines hóf skipulagningu flugsins hafði FSF forgöngu um að stefna saman ýmsum aðilum til að fara yfir ýmsa öryggisþætti í svo löngu flugi, ekki síst hvernig háttað yrði vinnuskipulagi um borð. Tvöföld áhöfn er í stjórnklefa og í þotunum er svefnaðstaða fyrir flugmenn. Flugmenn skiptast á í fluginu þannig að fyrsta hlutann fljúga tveir menn sem síðan hvíla sig í nokkra tíma meðan aðrir taka við og síðan taka fyrstu mennirnir við aftur. Þegar flugið hófst fór fram víðtæk rannsókn á flugmönnunum sem byggðist á nákvæmri dagbók þeirra. Skráðu þeir líðan sína, hvíld og svefn bæði í flugferðinni sjálfri og meðan á viðdvöl stóð milli ferða. Hafa upplýsingarnar reynst gagnlegar við frekara skipulag flugsins og hafa önnur flugfélög sem einnig stunda mjög löng flug getað nýtt sér þessa vinnu FSF og samstarfsaðilanna.

Lengstu flugferðir milli heimsálfa hafa fram undir þetta verið kringum 7.700 sjómílur eða um 11 þúsund km og taka þær 12 til 14 tíma en nú sjá flugvélasmiðir og flugrekendur að unnt er að lengja þessar ferðir í vel yfir 9.000 sjómílur, yfir 16 þúsund km, sem þýðir 16 til 20 tíma flug. Talið er nauðsynlegt að tvöföld áhöfn sé í stjórnklefa í flugferðum sem þessum, tveir flugstjórar og tveir flugmenn og að um borð sé fyrir hendi fullkomin svefnaðstaða fyrir tvo flugmenn.

Breyting sem þessi hefur áhrif á skipulag flugsins og ljóst að þegar vakttími flugáhafna, þ.e. flugtími að viðbættum undirbúningi fyrir flug og frágangi eftir flug, er orðinn 18 til 22 tímar þarf fleiri í áhöfn, enn fleiri en tíðkast í langflugi í dag. Því má skjóta hér inn að lengstu flug íslensku flugfélaganna í verkefnum þeirra fyrir erlenda aðila geta verið kringum 12 til 13 tímar og þá er oftast þriðji flugmaður í áhöfn til afleysinga.

R. Curtis Graeber, yfirverkfræðingur hjá Boeing, er í starfshópi sem rannsakað hefur getu flugmanna á þessum ofur-langflugum sem skilgreind eru 16 tíma flug eða lengri. Starfshópurinn hittist fyrst síðla árs 2000 en auk fulltrúa Boeing, Airbus og FSF skipa hann fulltrúar flugmannafélaga, félaga flugþjónustufólks og flugfélaga sem fljúga á mjög löngum leiðum svo og flugmálayfirvalda. Koma þar við sögu verkfræðingar, læknar, flugmenn og reglugerðarsmiðir auk þess sem fleiri sérfræðingar voru kallaðir til.

Starfshópurinn og undirhópar fóru yfir ýmsar rannsóknir um svefn og starfsgetu sem gerðar hafa verið síðustu tvo áratugina. Í niðurstöðum hópsins er m.a. minnt á þá staðreynd að líkamsklukkan truflast við að ferðast milli tímabelta og að árvekni mannsins minnkar sé svefn hans ekki nægur.

Meðal niðurstaðna hópsins er að eina hvíld flugmanna á langleiðum sé svefn og aðeins þannig geti þeir haldið nauðsynlegri árvekni. Hvíld frá stjórnklefanum um tíma á löngum leiðum, kaffidrykkja eða blundur dugi ekki til. Vitað er frá reynslu af langflugi í dag að svefn um borð í flugvél er ekki eins endurnærandi og svefn á hóteli eða heima. Starfshópurinn leggur því áherslu á að svefnaðstaða í þotu í ofurlangflugi sé þannig úr garði gerð að flugmaður geti aðeins "kúplað út" áður en hann leggst til svefns og síðan jafnað sig í rólegheitum eftir svefninn áður en hann sest við stjórnvölinn á ný. Þar sé snyrtiaðstaða og hægt að skipta um föt, hafa samband við stjórnklefann, stjórna hita- og rakastigi og tengja tölvu. Einnig segir í niðurstöðu starfshópsins að jafnvel þótt svefnaðstaða í flugvél sé vel úr garði gerð jafnist svefn þar ekki á við svefn heima eða í hótelherbergi.

Ekki gert að sakamáli

Í ræðu sinni á ráðstefnunni minnti Stuart Matthews hann á vinnu FSF og fleiri aðila um að aðildarlönd ICAO, Alþjóða flugmálastofnunarinnar, verði hvött til að gera lagaumhverfi sitt varðandi flugslysarannsóknir þannig úr garði að ekki verði unnt að nota upplýsingar og vitnaleiðslur úr slysarannsóknum til málsóknar á hendur þeim sem hlut eiga að máli. Mannleg mistök eru talin eiga meðvirkandi hlut í kringum 70% flugslysa og í sumum löndum eru flugmenn eða flugumferðarstjórar lögsóttir ef í ljós koma mistök í starfi. Stuart Matthews sagði markmið allra slysarannsókna að draga af þeim lærdóm til að reyna að koma í veg fyrir slysin. Eigi menn yfir höfði sér málsókn geti það leitt til þess að menn séu tregir til að veita upplýsingar sem rýri gildi rannsókna. Kvaðst hann vonast til að mjög fljótlega yrðu tillögur lagðar fyrir ICAO sem myndi taka þær til formlegrar umræðu á vettvangi aðildarlanda sinna.