— Morgunblaðið/Sverrir
[ Smellið til að sjá stærri mynd ]
Miklar breytingar hafa orðið í fluginu á síðustu tveimur til þremur árum. Þetta á ekki síst við um rekstur flugfélaga. Lægð í greininni hefur ýtt undir hagræðingu hjá hefðbundnum flugfélögum en á sama tíma hafa lággjaldaflugfélög náð að styrkja stöðu sína umtalsvert. Hagræðingin hefur einnig skapað aukin tækifæri fyrir frakt- og leiguflugfélög og er útlit fyrir verulega aukin umsvif þeirra á komandi árum. Grétar Júníus Guðmundsson kannaði hvaða breytingar hafa átt sér stað í flugmálunum.
Stóru hefðbundnu flugfélögin í heiminum hafa mörg átt í miklum rekstrarerfiðleikum á undanförnum árum. Helsta umfjöllunin um mörg þessara félaga hefur snúist um tap þeirra, hvað fyrirhuguð fækkun starfsfólks verður mikil eða hvaða félög ætla að reyna sameiningu. Á sama tíma hefur mikill uppgangur verið í rekstri lággjaldaflugfélaga. Farþegum þeirra hefur fjölgað mikið. Það sama á og við um félögin sjálf og þá áfangastaði sem þau fljúga til.

Lægðin í fluginu varð djúp í kjölfar hryðjverkanna í Bandaríkjunum hinn 11. september 2001 og aftur síðastliðið vor með stríðinu í Írak, lungnabólgufaraldri í Asíu og fleiri hryðjuverkum. Almennt er gert ráð fyrir að bjartara sé framundan í fluginu en verið hefur. Sveiflurnar eru því miklar. Þetta hefur treyst grundvöllinn fyrir leiguflugfélög sem sérhæfa sig í því að leigja öðrum flugfélögum flugvélar sínar með áhöfn, viðhaldi og öllu.

Enn önnur breyting sem snertir flugið er sú að meira er áberandi en áður að kröfurnar í viðskiptalífinu séu á þann veg að útvega þurfi hinar ýmsu vörur á sem allra skemmstum tíma. Breyttar neysluvenjur hafa því styrkt flugfrakt, sem kemur heim og saman við mikla aukningu í umsvifum íslenskra fraktflugfélaga að undanförnu.

Ekki verður því annað séð en að sú niðursveifla sem hófst í fluginu fyrir alvöru fyrir rúmum tveimur árum hafi skapað tækifæri fyrir íslensk flugfélög. En breytingarnar hafa einnig aukið möguleika almennings til ferðalaga.

Komin til að vera

Greint frá því í danska viðskiptablaðinu Børsen í síðustu viku, að yfirvöld á Kastrup-flugvelli í Kaupmannahöfn hefðu samþykkt kröfu lágfargjaldaflugfélaga um að komið verði upp sérstakri og ódýrari aðstöðu fyrir farþega þeirra á flugvellinum. Farþegarnir munu þá ekki fara inn á núverandi svæði í flugstöðinni, heldur inn á ódýrara svæði. Þetta eykur möguleika lággjaldaflugfélaganna á að halda verði á flugmiðum sem lægstu, en fljúga engu að síður til flugvallar sem er í dýrari kantinum.

Forsvarsmenn helstu lággjaldaflugfélaganna í heiminum hafa lengi sagt að þau séu komin til að vera, enda hefur það elsta þeirra verið í farsælum rekstri í yfir þrjá áratugi. Talsmaður íslenska lággjaldaflugfélagsins Iceland Express tekur í sama streng og segir að ekki verði aftur snúið í þessum efnum hér á landi frekar en annars staðar.

Viðskiptamódelið sem lággjaldaflugfélögin byggja á hefur fallið í góðan jarðveg. Því er ekki að undra að mörg af gömlu hefðbundnu flugfélögunum hafa tekið upp á því og bjóða einnig upp á ódýrari flugsæti en áður var. Þetta á jafnt við hér á landi sem annars staðar og er skemmst að minnst netsmella Icelandair, sem félagið fór að bjóða af miklum krafti um það leyti er Iceland Express kom inn á markaðinn fyrir réttu ári. Þá hafa sum hefðbundnu flugfélögin einnig brugðist við samkeppninni með því að stofna eigin lággjaldaflugfélag.

Um hundrað lággjaldaflugfélög

Fyrsta lággjaldaflugfélagið í heiminum, Southwest Airlines, var stofnað í Bandaríkjunum árið 1971. Southwest flýgur eingöngu innan Bandaríkjanna og er fjórða stærsta flugfélagið þar í landi. Afkoma þess hefur verið langt frá því að vera í takt við afkomu annarra stórra bandarískra flugfélaga, og skilað hagnaði á meðan flest hinna hafa tapað.

Viðskiptahugmynd Southwest byggðist strax frá upphafi á því að bjóða lág fargjöld og tryggja góða sætanýtingu og mikinn sveigjanleika, þar sem fargjöld eru einungis verðlögð aðra leiðina. Þá er flogið til minni og ódýrari flugvalla og þjónusta um borð er minni en hjá hefðbundnum flugfélögum.

Önnur lággjaldaflugfélög byggja á þessari sömu viðskiptahugmynd og á það jafnt við um þau stóru innan þessa geira, svo sem Ryanair og Easyjet, sem og yngri og minni flugfélög, eins og Iceland Express.

Eftir því sem næst verður komist eru lággjaldaflugfélögin í heiminum a.m.k. í kringum eitt hundrað talsins og þeim fjölgar með hverju árinu. Rúmur helmingur lággjaldafélaganna er í Evrópu, næstflest eru í Norður-Ameríku, í kringum tuttugu, u.þ.b. tugur félaga er í Asíu og Eyjaálfu, en færri í Afríku og Suður-Ameríku.

Greina kjarnann frá hisminu

Ólafur Hauksson, talsmaður Iceland Express, segir ljóst að lágfargjaldafélögin séu komin til að vera, jafnt hér á landi sem annars staðar. Hefðbundin flugfélög á borð við Icelandair verði samt áfram til, því ákveðinn hópur ferðafólks muni alltaf þurfa á meiri þjónustu að halda en komast bara á milli staða.

"Hefðbundnu flugfélögin hafa hins vegar þann djöful að draga að starfsemi þeirra byggist á miklu mannahaldi og flóknum kerfum," segir Ólafur. "Þau hafa mætt lágfargjaldafélögum með því að lækka fargjöld, en gengur illa að lækka kostnað á móti."

Að sögn Ólafs hafa lággjaldaflugfélögin einfaldlega greint kjarnann frá hisminu í flugþjónustu. Hann segir að þau bjóði aðeins það nauðsynlegasta til að komast milli staða. Netið og aðrar tækninýjungar hafi stuðlað að lágum rekstrarkostnaði þessara félaga og þannig geti þau boðið jafn lág fargjöld og raun ber vitni.

"Lággjaldaflugfélögin eiga stærstan þátt í því að efla ferðaþjónustuna á Vesturlöndum síðustu árin. Við sjáum þetta glöggt hér á landi með tilkomu Iceland Express. Erlendum ferðamönnum fjölgaði um 13% árið 2003, fyrsta rekstrarár Iceland Express. Áhrifin hér eru kannski meiri en víðast annars staðar, vegna þess að flug er nánast eina leiðin til að komast til og frá landinu.

Ég tel líklegt að eftir því sem hefðbundnu flugfélögunum tekst að koma böndum á kostnað sinn, þá minnki bilið á milli þeirra og lággjaldafélaganna, bæði í fargjöldum og þjónustu. Líklegt er að þegar fram í sækir muni flest flugfélögin bjóða grunnþjónustu á lágu verði, en síðan þurfi farþegar að greiða fyrir aukaþjónustu."

Ólafur segir að lággjaldaflugfélögin starfi óháð hvert öðru, en þau hafi smám saman verið að fikra sig áfram í samstarfi. Það eig t.d. við á Stansted-flugvelli í Lundúnum, sem kalla megi hjarta lággjaldaflugs í Evrópu. Um 20% af farþegum á Stansted fari í framhaldsflug þaðan. Farþegar Iceland Express hafi verið mjög duglegir að notfæra sér þessa möguleika og félagið notfæri sér það í markaðsstarfi sínu.

"Eitt hefur þó ekki breyst. Kostnaður flugfélaganna er nánast sá sami þegar kemur að útgerð og viðhaldi flugvélanna sjálfra. Öryggiskröfur eru þær sömu og einnig eldsneytiskostnaður. Þetta setur ákveðnar skorður við því hversu langt flugfélögin geta gengið í því að lækka fargjöld," segir Ólafur Hauksson.

Hörmungar flýttu fyrir þróun

Næsta víst er að hryðjuverkin í Bandaríkjunum hinn 11. september 2001 eiga stóran þátt í þeim breytingum sem orðið hafa á rekstri flugfélaga í heiminum. Reyndar voru lággjaldaflugfélögin farin að sækja verulega á fyrir þann tíma og fyrir lá að afkoma margra af hefðbundnu flugfélögunum yrði ekki góð á árinu 2001, þótt hryðjuverkaárásin hefði ekki komið til. Þetta átti ekki síst við um stærstu flugfélögin vestan hafs og austan. Líklegt er hins vegar að hryðjuverkin í Bandaríkjunum hafi flýtt fyrir þróuninni. Að minnsta kosti liggur fyrir að verulega dró bæði úr flugferðum almennings og ferðum í viðskiptaerindum í kjölfar hryðjuverkanna, auk þess sem ýmis kostnaður flugfélaganna jókst, sem var bein afleiðing af árásunum. Þetta gerði að verkum að hin hefðbundnu flugfélög urðu að fara hraðar í að draga úr rekstrarkostnaði en þau hefðu hugsanlega annars gert.

Betur rekið flugfélag

Nokkur hefðbundin flugfélög hafa kannað sameiningu við önnur félög og er til að mynda gert ráð fyrir að gengið verði frá sameiningu Air France og KLM í næsta mánuði, en öll tilskilin leyfi stjórnvalda liggja nú fyrir. Æðstu stjórnendur þessara flugfélaga hafa sagt að sameining flugfélaga væri óhjákvæðmileg og tímabær og það ætti við beggja vegna Atlantshafsins.

Allar tilraunir til sameiningar flugfélaga snúast að sjálfsögðu um hagræðingu í rekstri, m.a. til að geta betur tekist á við samkeppnina. Þetta hefur verið gert hjá Flugleiðum, sem eru reyndar ekki flugfélag nú, heldur fjárfestingarfyrirtæki í ferðaþjónustu og flugflutningum. Dótturfélagið Icelandair hefur langmest að segja um afkomu Flugleiða.

Ljóst er að stjórnendum Flugleiða hefur tekist að gera félagið sveigjanlegt og vel í stakk búið til að takast á við breyttar ytri aðstæður. Þetta sést best á því að árið 2002 var það besta í sögu félagsins og síðasta ár það næstbesta. Og þessi árangur náðist á sama tíma og mörg hinna hefðbundnu flugfélaga í heiminum skiluðu tapi.

Flugleiðir gera ráð fyrir að framhald verði á því að verð lækki á öllum mörkuðum Icelandair. Hins vegar er gert ráð fyrir auknu framboði í áætlanaflugi á þessu ári. Aðstæðurnar virðast hafa leitt til betur rekins flugfélags en áður, þrátt fyrir nýja samkeppni.

Þörf á öðrum forsendum

Mörg flugfélög hafa valið þann kostinn að leigja frekar flugvélar með áhöfn og öllu en að taka aftur í notkun vélar sem þau höfðu lagt eða selt. Með þessu móti geta flugfélög dregið úr föstum kostnaði og eiga þá væntanlega auðveldara með að mæta sveiflum en ella.

Flugfélagið Atlanta leigir öðrum flugfélögum sínar vélar með mannskap, viðhaldi og öllu sem til þarf. Hafþór Hafsteinsson, forstjóri félagsins, segir að það sé því í allt öðrum flugrekstri en flest önnur flugfélög. Hann segir að félagið hafi haldið sig við þessa starfsemi frá fyrsta degi er það var stofnað á árinu 1986. Þörf verði fyrir þessa þjónustu svo lengi sem það séu ákveðnir kúfar í eftirspurninni.

"Það varð mikil niðursveifla í fluginu eftir 11. september 2001," segir Hafþór. "Hún kom í fyrstu hart niður á leiguflugfélögum eins og Atlanta, því leiguflug var það fyrsta sem hin hefðbundnu flugfélög gátu skorið niður. Sveigjanleikinn í okkar rekstri varð hins vegar til að bjarga okkur. Við pössum okkur alltaf á því að hafa rétt hlutfall á milli þess að eiga ákveðinn fjölda af flugvélum og leigja, þannig að við getum lagt vélum eða skilað, ef við lendum í samdrætti. Að sama skapi verðum við að hafa ákveðinn hluta af mannaflanum á mjög sveigjanlegum samningum, til þess að geta dregið saman eða aukið við okkur eftir þörfum. Ef þetta væri ekki hægt væri enginn rekstrargrundvöllur fyrir flugfélag eins og Atlanta."

Hafþór segir að fljótlega eftir hryðjuverkin í Bandaríkjunum hafi komið í ljós að mikil þörf hafi verið fyrir þjónustu Atlanta. Það hafi hins vegar verið á allt öðrum forsendum en áður.

"Flugfélög voru þá hugsanlega búin að skera of mikið niður. Þegar þau fóru að rétta úr kútnum aftur fannst stjórnendum þeirra líklega ekki borga sig að taka eldri vélar, sem teknar höfðu verið úr rekstri, framkvæma á þeim dýrt viðhald, ráða mannskapinn aftur, til þess að fá þær aftur inn í reksturinn. Þetta gerði að verkum að eftirspurnin eftir þjónustu Atlanta var fljót að taka við sér á ný."

Að sögn Hafþórs er að byrja ný uppsveifla í fluginu, hugsanlega sú stærsta í þessum geira frá því Atlanta varð til. Hann segir að fyrirtækið sé í raun með meiri verkefni en það geti annað. Þetta eigi ekki eingöngu við um Atlanta, heldur einnig hin íslensku félögin í sama rekstri, Íslandsflug og Bláfugl, og að hluta til Loftleiðir, leiguflugfélag Flugleiða.

"Við sjáum hraðari vöxt í flugfrakt en í farþegafluginu. Neyslan á alþjóðavísu er að aukast en hún er jafnframt öðruvísi en áður. Viðskiptaumhverfið er þannig að fólk vill fá hlutina strax. Það styrkir flugfraktina á móti sjóflutningunum. Aukningin í flugfraktinni skýrist því ekki eingöngu af aukinni neyslu heldur einnig af breyttum neysluvenjum."

Það sem af er þessu ári hefur Atlanta keypt tvö fyrirtæki, viðhaldsfyrirtækið Shannon MRO á Írlandi og 40,5% hlut í breska flugfélaginu Excel Airways. Hafþór segir að félagið sjái mikil sóknarfæri með hvorum tveggja þessum kaupum. Með kaupunum á Excel sé verið að tryggja að Atlanta og Excel verði áfram í farsælu viðskiptasambandi, en Excel hafi um nokkurra ára skeið verið einn stærsti viðskiptavinur Atlanta. Air Atlanta Europe á Gatwick-flugvelli í Bretlandi sé nánast við hliðina á Excel og þar séu því ákveðin tækifæri til að ná niður kostnaði í yfirbyggingu. Þá hafi verðið fyrir hlutabréfin í Excel verið hagstætt og kaupin því gott fjárfestingartækifæri. Einnig skapist með kaupunum tækifæri fyrir viðhaldsstöð Atlanta í Shannon, því allur flugfloti Excel muni fara í viðhald þar.

"Árlegur vöxtur í flugfrakt er talinn verða um 6% á ári á næstu árum. Í farþegafluginu er hins vegar talað um í kringum 3,5% árlegan vöxt. Við hjá Atlanta teljum því að það verði aukin þörf fyrir okkar þjónustu og félagið muni halda áfram að vaxa á komandi árum," segir Hafþór Hafsteinsson.

Bjart framundan

Atvinnuástandið hjá flugfólki hér á landi er með besta móti um þessar mundir, en íslensku flugfélögin hafa verið að ráða fólk til starfa vegna aukinna verkefna.

Forstjórar Atlanta, Bláfugls, Flugleiða og Íslandsflugs sögðu allir á flugþingi í október á síðasta ári, að sóknarfæri félaganna lægju helst í þátttöku þeirra í alþjóðlegri flugstarfsemi. Þá kom fram í viðtali flugmálastjóra við Morgunblaðið í lok síðasta árs að næstu árin myndu væntanlega einkennast af þeirri útrás íslenskra flugfélaga á nýja og framandi markaði sem hefur verið að aukast jafnt og þétt á undanförnum áratug. Til viðbótar við þetta hefur tilkoma Iceland Express, sem flutti liðlega 160 þúsund farþega á sínu fyrsta starfsári, haft sitt að segja. Bjart virðist því framundan í flugmálunum.

gretar@mbl.is