Pistlar:

Eftir að hafa lagst gegn allri þróun í samgöngumálum höfuðborgarinnar undanfarin áratug er komið að því að ráðast í risastóra lausn sem í raun engin veit hvað á að kosta. Borgarlína virðist sérkennileg niðurstaða fyrir höfuðborgarsvæðið sem telur á bilinu 200 til 250 þúsund manns og er því örlítið í öllu tilliti og nánast undarlegt að hafa tekist að gera samgöngumál að eilífu vandamáli hér í höfuðborginni. Og ekki henta allar lausnir sem virka erlendis. Til samanburðar má nefna að það er reikniregla að jarðlestakerfi getur aldrei orðið hagkvæmt í borg sem hefur færri íbúa en eina milljón. En nú er semsagt komið að því að samþykkja Borgarlínu sem framtíðarlausn í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu. Reyndar aðeins lausn fyrir 12% íbúanna því ekki er gert ráð fyrir að fleiri nýti sér þjónustu hennar. Borgarlínan er samstarfsverkefni sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og ríkisins. Hún á að verða hryggjarstykkið í almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu og er kerfi hraðvagna.

Það er eðlilegt að menn hafi mikinn vara á sér þegar kostnaði er velt upp enda mjög á reiki en hér í pistli fyrir tæpu ári síðan var varað við óljósum kostnaðartölum. Enn má hafa áhyggjur af því og hugmyndasmiðir af vinstri vængnum eru núna farnir að leggja drög að því að lífeyrissjóðirnir fjármagni Borgarlínu. Þrátt fyrir að óvissa umlyki verkefnið virðist gert ráð fyrir að stofnkostnaður við fyrsta áfanga sé einhversstaðar á bilinu 50 til 70 milljarðar króna en fyrsti áfangi línunnar verður 13 kílómetra langur og er áætlað að taka hann í notkun árið 2023. Fyrsti áfangi nær frá Ártúnshöfða að Hamraborg í gegnum miðbæ og upp í Skeifu.

Sérakreinar og forgangur

Til að gefa stutta lýsingu á verkefninu má nefna að vögnunum verður ekið eftir sérakreinum og fá þeir forgang á umferðarljósum, að því er segir í mats- og verklýsingu aðalskipulagsbreytinga í Kópavogi og Reykjavík síðan í febrúar. Áætlað er að ferðir verði á fimm til sjö mínútna fresti. Þar sem þörf krefur verður hægt að hafa ferðir á tveggja mínútna fresti. Áætlað er að biðstöðvarnar verði yfirbyggðar, með farmiðasjálfsölum og upplýsingaskiltum sem sýna í rauntíma hvenær næsti vagn er væntanlegur. Aðgengi á að vera fyrir alla, vagnarnir verða stöðvaðir þétt upp við brautarpalla sem verða í sömu hæð og gólf vagnanna, segir í verklýsingunni. Samhliða undirbúningi Borgarlínu er unnið að breytingum á leiðum Strætó á höfuðborgarsvæðinu með það í huga að tengja við Borgarlínu þau svæði höfuðborgarsvæðisins sem hún fer ekki um.

Rekstrarkostnaður hækkar

Í Morgunblaðinu í dag kemur fram að rekstrarkostnaður Strætó mun aukast enn frekar og er hægt að hafa miklar áhyggjur af allri þeirri óvissu sem umlykur áætlanagerðina. Í frétt blaðsins kemur fram að með hærra þjónustustigi Borgarlínu sé gert ráð fyrir að rekstrarkostnaður Strætó bs. muni aukast um tvo milljarða króna árlega. Ekki liggur fyrir hversu mikil tekjuaukningin kann að vera. Þetta er haft eftir Hrafnkell Á. Proppé, forsvarsmanni verkefnastofu Borgarlínu. Hörð umræða er nú um Borgarlínuverkefnið á Alþingi að frumkvæði þingmanna Miðflokksins í umræðum um samgönguáætlun. Telja þeir að ekki liggi fyrir nein haldbær kostnaðaráætlun vegna framkvæmdanna, auk þess sem arðsemismat og rekstraráætlun finnist hvergi. Að hluta til staðfestir Hrafnkell þetta í blaðinu í dag.

Þar kemur fram að nú standa farþegatekjur Strætó bs. undir rétt um þriðjungi rekstrarkostnaðar fyrirtækisins. Rekstrarkostnaður Strætó bs. árið 2019 var um sjö milljarðar króna. Með Borgarlínu verður kostnaðurinn því um níu milljarðar króna árlega. Útsvarsgreiðendur hafa greitt með rekstri Strætó um árabil og sér ekki fyrir endann á því. En það má spyrja sig hvort ekki hefði verið hægt að bæta rekstur og tíðni Strætó og spara þannig þá óvissuferð sem Borgarlína er?