23. maí 2008 | Aðsent efni | 2531 orð | 1 mynd

Opið bréf til Kristjáns Möller samgönguráðherra

Alfreð Tulinius
Alfreð Tulinius
MORGUNBLAÐINU hefur borist eftirfarandi opið bréf frá Alfreð Tulinius til samgönguráðherra: „Háttvirti samgönguráðherra.
MORGUNBLAÐINU hefur borist eftirfarandi opið bréf frá Alfreð Tulinius til samgönguráðherra:

„Háttvirti samgönguráðherra.

Svo virðist sem undirbúningsvinna við fyrirhugaða Bakkafjöruferju hafi tekið sömu stefnu og leiddi til umtalaðs skipsbrots á öllu ákvörðunar- og vinnuferli við Grímseyjarferjuna. „Sjóprófum“ vegna Grímsævintýra er tæpast lokið, en nánast sama „áhöfn“ siglir núna hraðbyri í svipað strand með Bakkafjöruferju.

Nafni núverandi verkefnis hefur verið breytt frá því að vera Bakkafjöruhöfn yfir í Landeyjahöfn. Þar náðist að sveigja frá þeim háskaboða að auðvelt væri að tengja verkefnið við þá Bakkabræður, því öll vinnubrögð virðast bjóða upp á það.

Ég tengist engum viðskiptaböndum einum eða neinum af þeim aðilum sem tengjast þessum málum. Ég hef siðferðislega skyldu sem íslenskur skattgreiðandi að upplýsa um aðsteðjandi hættur í málefnum á mínu sérsviði. Ég er menntaður skipatæknifræðingur og viðskiptafræðingur og starfa sem ráðgjafi fyrir mörg helstu útgerðarfyrirtæki landsins. Sem slíkur hef ég í um 25 ár tekið þátt í fjölmörgum framkvæmdum sem tengjast skipum, skipasmíðum, breytingum á skipum og rekstri skipa. Aðkoma mín að slíkum málum nær allt frá frumvinnslu svo sem; þarfagreiningu, útboðum, hönnun, eftirliti, innkaupum á búnaði og öðru sem tengist skipasmíði og rekstri skipa, að því að smíða sjálfur skip og afhenda þau fullbúin til viðskiptavina.

Tilgangur minn er vinsamlegur og þjónar engum öðrum tilgangi en að varpa ljósi á atriði sem ég tel ámælisverð við Grímseyjarferjumálið og hvernig hliðstæð nálgun virðist ætla að einkenna undirbúningsvinnu við Landeyjahöfn.

Grímseyjarferja

Niðurstaða framkvæmda við Grímseyjarferju var allt hið versta mál og virðist hafa farið tæp 350% fram úr áætlunum í bæði kostnaði og tíma. Ýmsar ástæður voru fyrir því klúðri öllu og hefur flest af því komið fram í umræðum en þó ekki allt. Það er skoðun mín að ekki sé hægt að forðast sömu mistök, nema þau séu efnislega skilgreind. Kaupin á Grímseyjarferjunni voru gerð án faglegrar forvinnu og með slæmri fagráðgjöf.

En á eftir kaupunum kom röð af mistökum sem lúta að hönnun, eftirliti og framkvæmd þeirra breytinga sem á ferjunni voru gerðar. Ég og samstarfsmaður minn sögðum okkur frá því að taka að okkur vinnu í tengslum við Grímseyjarferjuna þegar óskað var eftir því við okkur í upphafi verksins. Ástæður þess að við tókum það ekki að okkur var vanmat aðstandenda að verkefninu á framkvæmdunum, væntanlegum kostnaði og tímaþætti. Við vildum ekki setja faglegt orðspor okkar á það verk, til þess eins að þóknast draumórakenndum og óraunhæfum væntingum hins opinbera, sem virtust hafa þann tilgang einan að bæla niður óskir Grímseyinga um bættar samgöngur, með sem minnstum tilkostnaði.

Ráðgjafarfyrirtækið Navís ehf. tók að sér þau ráðgjafarstörf og vann útboðsgögn fyrir Grímseyjarferju. Verktakar buðu í verkið samkvæmt þessum gögnum. Með vitneskju um slök fagleg gæði þessara útboðsgagna og innsýn í svona framkvæmdir þá fylgdist ég með þróun þessa einstaka máls sem Grímseyjarferjan var.

Það sem gerðist með Grímseyjarferjuna er í rauninni ofureðlilegt í ljósi ófaglegra vinnubragða og má í stuttu máli taka saman í eftirfarandi:

(1) Stjórnsýslan var með fyrirfram mótaðar skoðanir um hvað ætti að gera og hvað það ætti að kosta, og setur undir sig hausinn til að keyra það í gegn með öllum tiltækum ráðum og með ráðgjöfum sem eru tilbúnir að taka slíkt að sér.

(2) Undirbúningur er hroðvirknislegur og slæmur og útboðsgögnin sem verktakinn býður í gefa falska mynd af verkinu.

(3) Sami ráðgjafi og vann hroðvirknisleg útboðsgögn fer með fageftirlit með verktakanum og áframhaldandi ráðgjöf við stjórnsýsluna. Þessi ráðgjafi er því nokkurs konar miðpunktur og er tengiliður í allar áttir þ.e. á milli aðalverktakans og sjórnsýslunnar, og annarra sem að málinu koma.

(4) Kostnaður og tímaþáttur við framkvæmdina fer tæp 350% fram úr áætlunum og verktakinn, Vélsmiðja Orms og Víglundar, endar sem blóraböggull. Allir beina spjótum sínum í þá átt og sammælast um að hann sé ekki heiðalegur í kröfum sínum um greiðslu. Bölvaðir ormarnir með sína vígalund!

Hér að ofan gleymist að taka inn mannlegan áhrifaþátt og setja í samhengi við framkvæmdina. Stjórnsýslan og ráðgjafinn telja sig hafa sameiginlega hagsmuni sem felast í því að hylja langa slóð sinna mistaka, sbr. lið (1) og (2) hér að ofan. Ráðgjafinn í hlutverki eftirlitsaðila og sameiginlegs tengiliðs sbr. liður (3) nýtir stöðu sína og faglega leikni til varnar sameiginlegum hagsmunum sínum og verkkaupa, þ.e. að hindra það að „grúturinn“ komi upp á yfirborðið.

Það er athyglisvert að skoða þessar kenningar í tölulegu samhengi. Bókfærður heildarkostnaður við Grímseyjarferjuna er 533 milljónir. Ef rýnt er í greinargerð Vegagerðarinnar þá kemur fram að kostnaður ráðgjafans vegna útboðs, hönnunar og samningaferlis er 4,3 milljónir. Kostnaður við eftirlit á viðgerðartíma og sérfræðiþjónustu rúmar 40 milljónir. Eftirlitskostnaður og sérfræðiþjónusta er sem sagt um 1000% hærri en kostnaður vegna útboðs, hönnunar og samningaferlis. Samanlagt er þessi ráðgjafarkostnaður tæp 9% af heildarkostnaði að meðtöldu kaupverði skipsins, eða tæp 11% af heildarkostnaði án tillits til kaupverðs skipsins. Viðtekin viðmið innan skipageirans er að eðlileg hlutdeild slíkrar þjónustu sé á bilinu 3-5% af kostnaði framkvæmdar. Hérna þurfti því greinilega að verja mörg mistök.

Ég held að ég hefði ekki óbeðinn komið með álit á þessu Grímseyjarferjumáli ef ekki hefði komið til fréttaflutningur af væntanlegri framkvæmd af Landeyjahöfn. Því þar virðist sem stefnan hafi verið tekin í sama kjölfar.

Landeyjahöfn og ferja

Ég hef enga skoðun á þessu fyrirhugaða hafnarstæði í Bakkafjöru og hvort það er heppilegt með tilliti til áhrifa til lands og láðar, manna og músa, eða byggðarþróunar. Það eru sérfræðingar í þeim málum sem myndu kaffæra mig í faglegri orrahríð um það hvort hún sökkvi í sandinn eða ekki. Vona ég bara að þeir fagmenn séu ekki þeir hinu sömu og hlustuðu ekki á þaulvana sjómenn Grímseyinga fyrir um 40 árum um hvar heppilegast væri að staðsetja varnargarðinn þar á sínum tíma. En þeir tóku athugasemdum sjómanna fálega og vitnuðu í sín líkön og rannsóknir máli sínu til stuðnings og fengu sínu framgengt gegn vilja heimamanna. Í þá daga hvarf varnargarðurinn í fyrstu vestanbrælu eins og sjómenn spáðu, þrátt fyrir allar prófanir, líkön og rökfærslur. Aumingja Grímseyingar, það virðist aldrei hafa verið hlustað á þá í gegnum tíðina.

En ég hef skoðun á Landeyjahöfn sem ferjulægi og þá aðallega hvaða takmörkun hún leggur á hönnun og sjóhæfni þeirrar ferju sem þangað á að sigla til framtíðar.

Þarfagreining ferju

Til halds og trausts þá styðst ég við þarfagreiningu sem unnin var af Navís (sami fagráðgjafi og eftirlitsaðili og við Grímseyjarferju) fyrir stýrihópinn. Ég gef mér að allt í þessari þarfagreiningu sé rétt og stend þá uppi með niðurstöður. Þar eru tilgreind helstu mál æskilegrar ferju sem hentar þróun í flutningsþörfum til og frá Vestmannaeyjum. Aðalmálin á væntanlegri ferju eru skilgreind sem: lengd 62 m, breidd 15 m og djúprista 3,3 metrar. Þarfagreiningin heldur áfram um að slík ferja þurfi að vera örugg í innsiglingunni í væntanlegt ferjulægi og nefnir þar aflþörf tvöfalds vélbúnaðar og tilgreinir þriggja metra þvermál á báðum skrúfum ferjunnar.

Þarfagreiningin segir beinum orðum að skipið, sem vænst er að komi, verði mjög svipað og núverandi Herjólfur að teknu tilliti til ofangreindra atriða á aðalmálum og vélarafli.

Það helsta sem ég hef við þarfagreininguna að athuga er að hún byggist ekki á hlutlausu mati á samgönguþörfum Vestmannaeyinga, heldur er hún þjökuð af annmörkum væntanlegs ferjulægis við Landeyjahöfn. Innsiglingin gefur komandi ferju takmarkanir í breidd og djúpristu skipsins.

Útboð vegna ferju

Fyrir hönd stýrihópsins vinnur Navís áfram útboðsgögn. Þessi útboðslýsing er mun betri en sú sem ég sá eftir þá í tengslum við Grímseyjarferjuna. Hún lýsir ítarlega skilgreindri ferju og til hvers er ætlast af bjóðendum. Útboðslýsingin er í fullu og eðlilegu samræmi við fyrri þarfagreiningu.

En það er ekki þar með sagt að ég telji að allt sem þar kom fram komi til með að ganga upp. Þarna eru tilgreind atriði eins og æskileg lengd (60-70 metrar), æskileg breidd (15-17 metrar) og djúprista megi ekki vera meiri en 3,3 metrar. Lýsingin á skipinu heldur áfram með að tilgreina lágmarkshæð á bílaþilfari fyrir flutningabíla og tengivagna og aðstöðu fyrir farþega. Sem afleiða af djúpristu, hæð bílaþilfars, farþegaþilfars og stýrishúss er þannig skilgreind hæð skipsins.

Bakatil í þessum gögnum er síðan fyrirkomulagsmynd af skipi sem hefur breiddina 15 metra og 63 metra lengd. Hæðin á því skipi er svipuð og á núverandi Herjólfi.

Nýlega voru opnuð tilboð samkvæmt útboði nr. 14396. Aðeins bárust tvö tilboð í ferjusmíðina og rekstur hennar til 15 ára. Af þessum tveimur tilboðum sem bárust var annað strax dæmt ógilt og þá stóð aðeins eitt tilboð eftir. Tilboðið hljóðaði uppá 16,3 milljarða. Kostnaðaráætlun var um 10,2 milljarðar. Þannig var þetta eina tilboð sem eftir stóð um 60% umfram kostnaðaráætlun.

Útboðið var því greinilega fullkomlega misheppnað og væntanlega er kostnaðaráætlunin stórlega misheppnuð líka.

Höfnun stýrihópsins, en höfnun á hverju?

Hinn 15. maí sl. bárust fréttir af því í Fréttablaðinu að þessu eina eftirstandandi tilboði hefði verið ýtt út af borðinu. Í fréttinni var talað um að matsnefndin teldi skipið of hátt miðað við ristu (væntanlega djúpristu) og tæki á sig of mikinn vind og ætti á hættu að reka of mikið undan vindi. Sömuleiðis telja þeir vélar skipsins óhentugar. Skipinu var gefin einkunnin 7,0 af matsnefndinni og Sigurður Áss segir að ljóst megi vera að það skip sem Eyjamenn lögðu upp með verði ekki smíðað. „Þetta skip er einfaldlega of stórt,“ segir Sigurður.

Matsnefndina skipuðu samkvæmt mínum upplýsingum; tveir aðilar frá Siglingastofnun; einn aðili frá Vestmannaeyjahöfn og; einn aðili frá ráðgjafanum Navís sem gerði útboðsgögnin og þarfagreininguna fyrir stýrihópinn.

Fyrir lá þarfagreining og útboðsgögn með útboði nr. 14396. Við höfum áður rætt hvernig þau gögn lýstu ferjunni vel og skilmerkilega með tilliti til stærðar.

Skipið sem var í þessu tilboði sem eftir stóð skilst mér að hafi haft aðalmálin í samræmi við útboðsgögn: lengd 69 metrar, breidd 16 metrar (mitt á milli 15-17 metra) og hæð sem rúmaði það sem óskað var eftir og full þörf var fyrir samkvæmt þarfagreiningu. Vélar eru tvær, skrúfur eru tvær, tvö stýri og áætluð djúprista 3,3 metrar. Skipinu svipar víst mjög mikið til núverandi Herjólfs og hefur mjög áþekka hæð og Herjólfur og það skip sem sýnt er til leiðbeiningar með útboðsgögnum.

Þegar hér er komið hætti ég að skilja upp né niður í málinu. Svona að minnsta kosti ef ég styðst við fyrri gögn stýrihópsins, sem Sigurður Áss er, að mér skilst, talsmaður fyrir.

Er það rangt hjá mér að álykta að matsnefndin og þá stýrihópurinn líka sé með þessum yfirlýsingum að hafna allri undirbúningsvinnu stýrihópsins, þ.e. þarfagreiningunni og útboðsgögnunum sem lágu til grundvallar tilboðinu?

Það getur líka verið að málið sé komið í kjölfarið á Grímseyjarferjunni og það sé verið að hafna því að trúa hvað þetta kosti allt saman og neita að horfast í augu við að kostnaðaráætlun sé röng.

Þetta er að mínu mati grafalvarlegt mál eins og komið er. Strax á undirbúningsstigi eru menn komnir í vörn en gera sér samt ekki grein fyrir því að þeir eru að verjast sínum eigin vinnubrögðum.

Orðrómur er uppi um það að ráðgjafinn Navís hafi nú lokið frumhönnun á endurskoðaðri ferju og hefur sú ferja breiddina 13 metrar og lengdina 65 metrar, og svipaða hæð. Þessi ferja á að mér skilst að flytja sama magn bíla og farþega. Slík ferja á sömuleiðis að halda hámarksdjúpristu um 3,3 metra.

Hér stíg ég um það bil frá borði, og hætti mér tæpast í lengra ferðalag með þessari ferju.

Ég veit ekki hver er hvatinn, hvort það er vanmetin kostnaðaráætlun eða grynningarifið fyrir utan væntanlegt ferjulægi sem stjórnar ferðinni. Það er í það minnsta ekki faglegur ásetningur sem ræður för því þetta togast hvað á við annað.

Undirbúningsvinna stýrihópsins komst að þeirri niðurstöðu að ferjunni sem koma skyldi svipaði mjög til núverandi Herjólfs. Samstarfsmaður minn stýrði hönnunarferli á núverandi Herjólfi á sínum tíma. Herjólfur hefur djúpristu sem er rúmir fjórir metrar.

En núna nokkrum árum síðar hundsa menn lögmál sem hafa verið við lýði frá fyrstu tíð en voru skilgreind af þeim Newton og Arkímedes á sínum tíma. Þessi lögmál lúta annars vegar að þyngdum og hins vegar að samspili þyngda og særýmis þar til jafnvægi hefur náðst þar á milli. Þessi lögmál segja til um hvernig skipsskrokkur í sjó með vissa þyngd hefur vissa djúpristu.

Ferja sem er lýst í þarfagreiningu og síðan í útboði og svipar mjög til núverandi Herjólfs kemur aldrei til með að geta endað með djúpristu sem er aðeins 80% af því sem núverandi Herjólfur hefur. Til þess yrði hún að vera um 500 tonnum léttari eða um 75% af þyngd núverandi Herjólfs.

Í togstreitu á milli lögmála eðlisfræðinnar og kostnaðaráætlunar þá er fagleg samviska og önnur samviska grafin, enda Newton og Arkímedes hvort sem er báðir grafnir fyrir löngu. Hún skal yfir rifið og kosta minna. Völtum bara yfir þá sem hafa lagt tíma, vinnu og fjármuni í tilboðsgerð í samræmi við þau gögn sem stýrihópurinn vann og lagði til grundvallar.

Þetta mál er farið að minna óneitanlega á aðferðafræðina sem notuð var við Grímseyjarferjuna. Sem var vanmat á kostnaði og tæknilegum annmörkum sem gerði það að verkefnið endaði í kostnaði sem var um 350% yfir áætlunum.

Það eru tæknilegir annmarkar á þessu öllu sem við eigum eftir að skoða. Það lýtur að óskuðum djúpristum skipsins og áhrifum þess á skrúfur og stöðugleika. Fræðilega þá gengur það aldrei upp að setja þriggja metra skrúfu undir skip sem er með 3,3 metra djúpristu. Blaðendar á slíkum skrúfum verða í besta falli 15 sm fyrir neðan yfirborð sjávar og 15 sm yfir botni skipsins. Stærð skrúfanna getur í besta falli orðið 2,3-2,5 metrar í þvermál með þessa annmarka á djúpristum ferjunnar. Við getum síðan tekist á um það síðar hvernig nýtni og spyrnu slíkar skrúfur gefa skipstjórnarmönnum, þegar þeir með fulllestað skip og 300 manns um borð þurfa að takast á við brotöldur við innsiglinguna í ferjulægið.

Ef djúprista er takmörkuð við 3,3 metra þá þarf væntanleg ferja að vera breiðari ef hún á að flytja það sem óskað er eftir. Ég á von á að slík ferja þurfi að hafa breidd sem er á bilinu 18-20 metrar. Kröfur til stöðugleika ferjunnar kalla líka á þetta mikla breidd hennar. Ég vil ekki þreyta þig með tæknilegum skýringum um stöðugleikann, en þú mátt treysta mér í þeim efnum. En það hefur ekki slaknað á kröfum til stöðugleika ferju af þessu tagi síðan núverandi Herjólfur var breikkaður úr 15 metrum í 16 metra til að uppfylla þau ákvæði.

Ef þetta verkefni er keyrt áfram á þeim forsendum sem lagðar hafa verið til grundvallar, þá þori ég tæpast að geta mér til um hvað ný ferja á milli Bakka og Vestmannaeyja fari mikið fram úr áætlunum. En það er víst að Grímsævintýrið kemur til með að vera smáslys í krónutölum talið miðað við það „skipbrot“ sem hér stefnir í.

Háttvirtur samgönguráðherra. Ég hef eytt frítíma mínum í að skrifa þetta langa mál til þess eins að vekja athygli þína á því sem ég tel að séu faglegir vankantar í vinnslu við þetta verkefni. Ef ég hef eyðilagt þinn dag með þessum skrifum þá biðst ég velvirðingar á því. En málið er brýnt og menn þínir þurfa greinilega faglegt aðhald. Ég bið þig einungis um það að skoða málið gaumgæfilega og fá aðra aðila til þess að koma með álit á þessum athugasemdum mínum.

Ég óska að mér verði sýnd sú virðing að þessu verði svarað á faglegum nótum, hér á sama stað og þetta bréf er birt.

Virðingarfyllst.

Alfreð Tulinius,

B.Sc. skipatæknifræðingur,

MBA.“

Aðgangsupplýsingar

Notandi:Þú ert ekki innskráð(ur).
Greinin: Þessi grein er ókeypis þar sem hún er eldri en þriggja ára.
Morgunblaðið - fyrsta forsíðan

Morgunblaðið hjá Landsbókasafni

Á vefnum timarit.is er að finna stafrænt safn Landsbókasafns yfir helstu dagblöð og tímarit landsins. Þetta er eina leiðin til að leita að efni úr Morgunblaðinu frá því fyrir 1986.