Volkswagen vill greiða Tesla náðarhögg

Volkswagen ætlar ekki að gefa hlut sinn á bílamarkaði eftir ...
Volkswagen ætlar ekki að gefa hlut sinn á bílamarkaði eftir svo auðveldlega.

Í hvert skipti sem hulunni er svipt af nýjum rafmagnsbíl er einhver sem spyr: „Mun hann gera út af við Tesla?“ Rafbílaframleiðandinn í Kísildal er jú enn það fyrirtæki sem allir nota sem viðmið þegar kemur að verði, útliti og rafhlöðustærð, og það þrátt fyrir að sölutölurnar hafi valdið fjárfestum einhverjum áhyggjum að undanförnu.

Volkswagen hefur unnið að nýrri tækni til höfuðs Tesla síðan síðla árs 2015. En ekki er um að ræða rafmagnsbíl heldur bílgrind sem fengið hefur nafnið MEB. Það er ofan á þessa grind sem VW hyggst smíða 50 nýjar gerðir rafmagnsbíla fyrir árið 2025.

Sumir fjárfestar og markaðsgreinendur telja að nýja bílgrindin, sem verður notuð í flesta rafmagnsbíla VW, muni gefa fyrirtækinu mikilvægt forskot á þeirri rafbílaöld sem er að ganga í garð.

„Þessi bílgrind er kjarninn í öllu sem Volkswagen mun bjóða upp á á fólksbílamarkaði,“ segir Johannes Buchman, stjórnandi bílamarkaðs-ráðgjafarfyrirtækisins FEV Consulting.

„MEB er ekki einungis undirstaðan fyrir hönnun nýrra bíla, heldur mun hafa áhrif á allan rekstur fyrirtæksins, birgðakeðju þess og gæði framleiðslunnar – er varla nokkuð sem er undanskilið.“

Risastórt veðmál

Byltingarkenndur undirvagn sem ætlað er að draga úr framleiðslukostnaði og ...
Byltingarkenndur undirvagn sem ætlað er að draga úr framleiðslukostnaði og afla Volkswagen forskots á markaði


Af öllum stóru bílaframleiðendum er VW að leggja mest undir með því að setja 30 milljarða evra í þróun rafmagnsbíla á aðeins næstu fimm árum.

Er mest áhersla lögð á MEB, sem lýsa má sem n.k. „hlaupabrettis-bílgrind“ sem hönnuð hefur verið gagngert fyrir rafmagnsbíla, frekar en að vera bílgrind fyrir bensínbíl sem búið er að aðlaga að rafhlöðum.

VW stendur og fellur með þeirri stefnu að gera fyrirtækið að stærsta rafbílaframleiðanda heims og ná sama afburðaárangri þar og tókst við framleiðslu bensín- og díselbíla sem VW hefur, í fjögur ár samfellt, selt meira af á heimsvísu en nokkur annar framleiðandi.

Frá árinu 2012 hafa vörumerkin sem heyra undir VW, s.s. Audi, Skoda og Seat, smíðað 50 milljónir bíla ofan á MQB-bílgrindina.

Á rafbílamarkaði vill fyrirtækið ná enn lengra. Að sögn tveggja heimildarmanna sem þekkja til hjá fyrirtækinu standa vonir til að rafbílagrindin geti orðið ráðandi staðall í rafbílaheiminum, rétt eins og VHS var eitt sinn ráðandi á myndbandamarkaði.

Á VW núna í viðræðum við fjölda bílaframleiðenda um að leyfa þeim að notast við nýju bílgrindina. Ford er einn af þessum framleiðendum og staðfesti það á bílasýningunni í Detroit fyrr í mánuðinum þegar félagið greindi frá „alþjóðlegu bandalagi“ þeirra og VW.

Að svo stöddu snýst samstarf Ford og VW fyrst og fremst um minni atvinnubifreiðar. En markaðsgreinendur hjá Barclays segja það bæði „augljóst“ og bjóða upp á „verulegan ávinning“ ef samstarfið verður víkkað út svo að Ford geti smíðað fólksbíla ofan á rafmagnsbílgrind VW.

Ef svo færi þá myndi það vera þvert á þá stefnu sem bílaframleiðendur hafa reynt að fylgja að reyna að aðgreina sig frá keppinautum sínum með því að smíða sínar eigin vélar, gírkassa og drifsköft.

Áhersla á annað en rafhlöður

En þegar rafmagnaðir og nettengdir bílar taka markaðinn yfir má reikna með að rafhlöður fyrir bíla verði nánast verslunarvara – rétt eins og rafhlöður fyrir farsíma – og að hinn almenni neytandi muni hafa meiri áhuga á rafmagns- og upplýsinga- og afþreyingarbúnaði bíla frekar en hversu mörgum hestöflum þeir hafa úr að spila.

„Ef ekki þarf að eyða miklum fjármunum í að þróa undirstöður bílsins þá er hægt að einblína í staðinn á hvernig rafbúnaður ökutækisins virkar, bæta upplifun ökumanns og farþega og bæta kerfin sem leyfa bílnum að aka sér sjálfur,“ segir Chris Borroni-Bird, fyrrverandi stjórnandi hjá GM og Waymo.

Borroni-Bird hefur verið eignaður heiðurinn af að hafa fundið upp „hlaupabrettisgrindina“ snemma á 10. áratugnum. Það var með slíkri grind sem rafbílaframleiðandinn Tesla í Kaliforníu gat komið fyrir í bílum sínum risastórum rafhlöðum sem eru allt að 600 kg að þyngd og veita allt að 500 km drægi á einni hleðslu.

Dreifa áhættunni

En VW er að taka mikla áhættu með því að veðja nærri öllu á rafbílatæknina. Ef rafbílar ná ekki mikilli útbreiðslu er hætt við að VW sitji uppi með margra milljarða evra tap. Og ef eitthvað misheppnast við þróun og smíði rafbílagrindarinnar þá myndi þurfa að innkalla ótrúlegan fjölda bifreiða.

Að selja öðrum framleiðendum leyfi til að smíða rafbílagrindina dregur úr þessari áhættu. Ef VW tækist það þá væru áhrifin gríðarleg.

Heimildarmaður sem þekkir til áætlana VW segir að fyrirtækið gæti orðið ráðandi á viðhalds- og varahlutamarkaði og bílaumboðin sem þjónusta merki VW væru með pálmann í höndunum ef rafmagnsbílgrind samsteypunnar verður staðallinn fyrir bílamarkaðinn eins og hann leggur sig.

Það sem meira er, þá mun nýja bílgrindin hafa stjórnkerfi sem tengir ökutækið við bílatölvuský VW, sem smíðað var í samvinnu við Microsoft og leyfir bílunum að „tala saman“ og hlaða niður hugbúnaði þráðlaust.

Þar með yrði til markaður fyrir upplýsingatæknilausnir þriðju aðila, rétt eins og við höfum séð gerast hjá Apple Store og Google Play – nokkurs konar „verslunarmiðstöð“ fyrir stafræna þjónustu, líkt og Ralf Brandstätter, framkvæmdastjóri VW, hefur bent á.

Tara Prakriya, sem stýrir þróun hugbúnaðar fyrir nettengda bíla hjá Microsoft, segir: „MEB er hugbúnaðarumhverfi, og ekki bara vélbúnaður... það er ekkert til lengur sem heitir bara vélbúnaður.“

Það hefur tekið tímann sinn að gera rafbílagrindina tilbúna fyrir markaðinn, en þegar hún er klár til notkunar síðar á þessu ári hyggst VW auka framleiðsluna hratt.

Átta verksmiðjur í þremur heimsálfum eiga að vera farnar að nota rafbílagrindina árið 2022. Árið 2018 seldu vörumerkin tólf sem heyra undir VW-samsteypuna ekki nema um 40.000 rafmagnsbíla en stefnan er sett á að árið 2025 nemi salan allt að þremur milljónum bíla árlega og að fjórði hver bíll samsteypunnar verði rafmagnsbíll.

Þá er áætlað að hagnaður verði af sölu rafbíla VW ekki seinna en 2021. Heimildarmaður sem þekkir áætlanir VW segir fyrirtækið hafa fækkað mjög þeim vinnustundum sem fara í smíði rafbílagrindarinnar, og með því lækkað framleiðslukostnaðinn um 35%.

Þessi sami heimildarmaður segir að það taki á bilinu 26 til 32 klukkustundir að smíða bíla með bensín- eða díselvél en ekki nema 16 tíma að setja saman ökutæki með rafmagnsbílgrind.

Markmiðið er að innan örfárra ára verði búið að minnka vinnuna við hvern bíl enn frekar, eða niður í aðeins 10 klukkustundir. Takist það mun VW geta sett á markað ódýran rafbíl jafnvel strax árið 2023 og selt á aðeins 18.000 evrur, sem er einn þriðji af því sem Tesla Model 3 kostar í Þýskalandi í dag.

„Það væri eins og rafvædd útgáfa af T-Roc,“ segir sami heimildarmaður og vísar þar til sportjeppans sem VW smíðar. „Til að ná verðinu niður í 18.000 evrur þarf að setja bílinn saman á 10 klukkustundum.“

Reistu heimsveldi á grind VW

Volkswagen tók forystuna í að deila bílgrindum sínum með öðrum framleiðendum eftir að hafa stækkað í marga áratugi og sölsað undir sig Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini og Porsche.

Í dag ræður VW-samsteypan yfir 12 vörumerkjum, á meðan t.d. fimm merki heyra undir Toyota og fjögur undir General Motors.

Með því að láta ólíkar gerðir bifreiða deila sömu bílgrindinni má spara peninga, en hætt er við einsleitni þar sem allir bílarnir gætu virst sem steyptir í sama mótinu. Gagnrýnendur þessarar nálgunar hafa uppnefnt þetta sem „merkja-bílsmíði“ vegna þess hve lítill munur getur verið á bílunum, annar en nafnið sem þeim er gefið.

Á 10. áratugnum gekk VW skrefinu lengra með þessa hugmynd, með nokkurs konar „eininga“-framleiðslu á grunni MQB-bílgrindarinnar fyrir sprengihreyfilsbifreiðar. Í stað þess að samnýta bara ákveðna parta þá eiga bílar sem smíðaðir eru ofan á MQB-grindina „ákveðin stærðarhlutföll“ sameiginleg, að sögn Julie Boote, marskaðsgreinanda hjá Pelham Smithers.

Þetta þýðir að hluti innvolsins í mörgum tegundum bíla er svipað, og samsetning bílanna ekki ósvipuð því hvernig Lego-kubbum er púslað saman.

Að sögn Barclays gerði þetta VW fært að ná tveimur markmiðum sem virðast stangast á: að draga úr framleiðslukostnaði en á sama tíma auka hjá sér úrvalið.

„Fólk sem ekki er sérfræðingar í bílsmíði einblínir á þá íhluti sem bílarnir eiga sameiginlega, en það sem skiptir mestu máli er hvernig samsetningin er svipuð á milli ólíkra tegunda,“ segir Ron Harbour, framleiðsluráðgjafi hjá Oliver Wyman.

„Það er mjög lítið um það að mismunandi bíltegundir deili sömu íhlutunum, en uppbygging bifreiðanna – hvernig þeim er púslað saman – er mjög svipuð. Og það er þannig sem tekst að spara við framleiðsluna.“

Nánar um málið
í Morgunblaðinu
Áskrifendur:
Nánar um málið
í Morgunblaðinu
Áskrifendur:

Bloggað um fréttina

Kauptu vikupassa

Lestu meira með vikupassa!

Fáðu þér vikupassa fyrir 1.790 kr. og þú færð aðgang að öllu efni úr blaði dagsins í dag og næstu 6 daga.

Kaupa vikupassa

Aðrar áskriftarleiðir »